في أوائل التسعينيات، كان من حسن حظي أن أعمل في نيجيريا، حيث سافرت لصالح شركة طيران محلية على متن طائرات Tu-134 مستأجرة من شركة الطيران الخاصة بنا. الآن، بعد ما يقرب من 20 عامًا، قد يبدو هذا بمثابة رابط لمواطنين اعتادوا بالفعل على الحضارة، ولكنه كان بمثابة اختراق في حياة أخرى وتجربة طيران لا تقدر بثمن، ناهيك عن راتب أعلى مقارنة بالوطن الأم الفقير في ذلك الوقت. وقت. ولكي تكتمل صورة "السعادة" أقول إنني قضيت شهر العسل في نيجيريا... لا، أنا لست من محبي الأشياء الغريبة - لقد تزوجت أخيرا للمرة الثانية خلال فترة استراحة بين رحلات العمل الأفريقية، وببساطة ليس هناك خيار لترك زوجتي لمدة ستة أشهر. هذا هو شهر العسل الحصري. البعض سيذهب إلى سيشيل، والبعض الآخر سيذهب إلى باريس، لكننا بالطبع سنذهب إلى نيجيريا...
بالمناسبة، الطائرة الموجودة في الصورة هي في الحقيقة واحدة من تلك التي حلقت هناك. قمنا بنقلهم جميعًا تقريبًا إلى سيكتيفكار من Interflug بعد إعادة توحيد ألمانيا. حتى التلوين ظل كما هو في الأساس. تم تغيير اسم الشركة وعلمها وتسجيلها فقط.

إحدى القصص من هناك:

طارت الطائرات إلى نيجيريا عادةً على طول طريق سيكتيفكار-شيريميتيفو-براغ-الدار البيضاء-باماكو-كانو. لقد أمضينا الليلة في الدار البيضاء بكل سرور، وفي صباح اليوم التالي كان هناك اندفاعة مدتها 4 ساعات عبر الصحراء. وهكذا انطلق أحد أفراد الطاقم، المكون من قائد طيران، ومساعد طيار شاب يطير إلى الخارج لأول مرة، وملاح نادرًا ما يطير إلى الخارج، والحمد لله، أحد قدامى هذه الرحلات - ميكانيكي حفر، انطلق في رحلة على متن طائرة. مفامرة. لقد طرنا عبر أوروبا كالساعة. ولدى وصوله إلى الدار البيضاء، أخبر الملاح ميكانيكي الرحلة عن كمية الكيروسين التي يجب ملؤها للرحلة إلى باماكو. وتبين أن هذا الرقم أقل مرة ونصف من محطة الوقود العادية. تفاجأ ميكانيكي الطيران، لكنه لم يتعمق في تعقيدات الحساب وملء الخزانات بالكامل، تحسبًا، كالعادة. من الضروري هنا التوضيح: ربما تم اختراع نظام الوقود وشاشة العرض الخاصة بالطائرة Tu-134 لجعل حياة الطاقم صعبة قدر الإمكان. كان الطيارون يتعمقون في التفاصيل الدقيقة عادةً عند إجراء الاختبارات وينسونها على الفور بسهولة حتى المرة التالية. فقط الميكانيكيون يعرفون التزود بالوقود الحقيقي. قبل الرحلة، قاموا بضبط كمية الوقود المصبوب على "الساعة" - وهو مقياس تدفق بقرص يشبه الساعة، والذي يعيد القراءات عند استهلاك الوقود. ولم تكن إشارته تفكر. جهاز آخر، وهو مقياس الوقود نفسه، أظهر الوقود الفعلي في الخزانات، لكن قراءاته كانت متاحة فقط للطيارين الأكثر موهبة.

فقام ميكانيكي طيراننا بضبط الوقود الذي يحسبه الملاح على «الساعة»، وانطلقوا نحو المجهول. أبعد من كلام مساعد الطيار: عندما كنا بالفعل في وسط الصحراء، أشعل الملاح سيجارة فجأة (قبل ذلك لم يتم ملاحظته وهو يدخن على متن الطائرة)... لا يكفي... اتضح أنه أثناء الحساب نسي أنه يتعامل مع الأميال البحرية وليس الكيلومترات (كانت كل خبرته الدولية السابقة في الرحلات الجوية إلى بلغاريا، وبالتالي الحسابات بالكيلومترات). الميل أطول من الكيلومتر، تقريبًا ضعف طوله. وبناء على ذلك، فإن الوقود كذلك. عند إعادة الحساب، اتضح أنه يجب أن ينتهي، في أحسن الأحوال، أثناء نهج الهبوط. مشهد صامت. ستارة... كل شخص، مع العرق البارد، لديه فكرة واحدة تقريبًا: "يو. والدتك!!!" وأمام عيني صورة لحطام الطائرة Tu-134 بين الكثبان الرملية. لدى مساعد الطيار فكرة إضافية: "لماذا تقتل؟ إنها المرة الأولى لي بالخارج، ولم يتح لي الوقت للعيش بعد..." من اليأس، لا يزال القائد يسحب محدد عداد الوقود، الذي لا يزال لا يفهم شيئا عنه، وطلب سيجارة (لم يدخن من قبل)... طارت الأفكار أيضًا في رأسه حول ما لا مفر منه، وإن كان بعد وفاته والعار وغسل العظام أثناء استخلاص المعلومات والبرقيات عبر تدابير لمنع مثل هذه الحوادث يتم تنفيذها في جميع دول الملاحة. ولن يكتب الصحفيون حتى أن الطاقم قام بتحويل الطائرة بعيدًا عن المباني السكنية بسبب الغياب التام لهم في موقع التحطم المفترض.

أعطاهم ميكانيكي الطيران عشر دقائق أخرى للاستمتاع بأحاسيس النهاية الحتمية وبكلمات "لقد نفد وقودكم، والآن نحن نطير على وقودي"، قام بضبط "الساعة" على الكمية الفعلية في الخزانات. ..

بشكل عام، يكون ميكانيكيو الحفر ومهندسو الطيران في بعض الأحيان أشخاصًا غريبين. غالبًا ما يقلل الطيارون من تقديرهم. حسنًا، في بعض الأحيان يستجيبون بالمعاملة بالمثل. مثال آخر من شركة الطيران الحالية:

هبطت الطائرة في المطار الخطأ... نادرًا، لكنه يحدث. لا أتذكر السبب (عادةً ما يخلطون بين المطارات القريبة وتكوينات المدرج المشابهة)، لكن هذا ليس الهدف. أثناء التحقيق، ظهرت ظروف غامضة: كان القائد، وهو ثقب الحمار الحقيقي، فظًا للغاية مع مهندس الرحلة أثناء الرحلة، وفي النهاية، أمره بالصمت والتحدث فقط إذا طلب منه ذلك. وهذا عند العرب، للأسف، في ترتيب الأمور. حسنًا، مهما كان ما تقوله، لكنه كان يحمل ضغينة بشكل طبيعي. جاءت فرصة الانتقام بعد ساعتين. بعد الهبوط، أدرك القائد، بسبب رعبه، أنه هبط في المكان الخطأ، فجمع قواه وطلب من مهندس الطيران الاتصال بمركز التحكم بالشركة والإبلاغ عن هذا الحادث غير السار. تكمن المشكلة، للحظة، في شطب العمل كعقوبة من العمل بالطيران لعدة سنوات. قال مهندس الطيران: "لقد أبلغت بالفعل، عندما كنا لا نزال نطير على خط الهبوط..."

كما وعدت، سأنشر تدوينة أخيرة عن مؤلفي LiveJournal الأكثر إثارة للاهتمام. وسيتم تخصيصه لموضوع متخصص للغاية وهو الطيران وكل ما يتعلق به. لماذا هذا الموضوع بالذات؟ إذا أخذنا الطبيعة، على سبيل المثال، فمن النادر أن يتمكن أي شخص من مقاومة عظمة الجبال والمحيطات. إنه نفس الشيء في التكنولوجيا. لقد اجتذبت الطائرات الأنيقة والملونة والجميلة، سواء في السماء أو على الأرض، وستظل تجذب نظرات الإعجاب من الناس. هذا الموضوع لم يفلت مني أيضا. لقد كنت مهتمًا بالطائرات ورصد الهواء لبعض الوقت، وأكتب مقالًا منفصلاً على مدونتي الخاصة.

هناك العشرات من المدونين الذين يعتبر المطار منزلهم الثاني. ومن بينهم محترفون حقيقيون يكتبون مدونات مثيرة جدًا للاهتمام. في مشاركتي الأولى، كجزء من المفضلة رقم 5، ذكرتها بالفعل الكسندرا شيبانا alexcheban واليوم سأقدم لكم مؤلفين آخرين مثيرين للاهتمام. بالطبع، الأشخاص الذين سأتحدث عنهم أدناه يعرفون بعضهم البعض جيدًا، وكانوا أصدقاء لفترة طويلة وهم زملاء محترفون. ولكن ربما يكتشف مؤلفون وقراء آخرون لـ LJ وجوهًا جديدة وعالم الطيران المدني والعسكري المذهل والمثير.

في المقام الأول سأضع ما لا يضاهى مارينا ليستسيفا photografersha - مصور طيران محترف، مؤلف العشرات من المشاركات الرائعة، سواء كان ذلك تقريرًا من مهرجان للطيران، أو عرضًا جويًا كبيرًا، أو من على متن نموذج طائرة جديد.

02. مارينا.

منشورات ومجموعات مختارة من مارينا، موصى بها للعرض:

طيار - سيرجي مارتيروسيان aviator_ru معروف أيضًا لدى الكثيرين. ولن يمثله أحد أفضل من نفسه: " بدأ حبي للطيران منذ وقت طويل، لكنه بدأ يظهر بشكل فعال فقط عندما بدأت في تدوين الملاحظات وحفظ اللحظات والصور الممتعة في الصور الفوتوغرافية. لدي أرشيف كبير إلى حد ما من صور الطيران الشخصية التي التقطتها في المطارات أو أثناء الطيران أو هكذا، وكذلك في العروض الجوية المختلفة.

08. سيرجي.

أصدقائي يتصلون بي طيار، لا أستطيع المرور بجوار طائرة تقلع أو النظر إلى السماء بعد أن لاحظت نفث الطائرة أو الإعجاب بطائرة جميلة متوقفة في المطار. عندما أصعد على متن طائرة، أشعر وكأنني في بيتي، فأقول "مرحبًا يا مضيفات" للمضيفات، وبعد الانتهاء من الرحلة التي تعتبر دائمًا ممتعة بالنسبة لي، أقول "شكرًا لك على عملك" لطاقم الطائرة. السماء، الطائرة، المدرج - هذا كل ما يشكل الحياة بالنسبة لي. "

10. تعتبر طائرة إيرباص A350-1000 الأكثر اتساعاً في عائلة A350 بأكملها، إذ يصل طولها إلى 74 متراً وتتسع لـ 440 راكباً كحد أقصى.

11. تتميز طائرة الإيرباص A350-900 بكسوة مميزة من ألياف الكربون، والتي ترمز إلى التقنيات المتقدمة لاستخدام المواد المركبة في هيكل الطائرة (أكثر من 50%).

مع جوليا لوريس Relax_action أعرفه شخصيًا جيدًا، وذلك بفضل أول رصد رسمي له في مطار كالينينغراد خرابروفو. جوليا شخص رائع! ليس من المثير للاهتمام فقط تصوير الطائرات معها، ولكن أيضًا التحدث عن العديد من المواضيع. جوليا ليست فقط مصورة ومراقبًا رائعًا، ولكنها أيضًا مصممة محترفة.

13. جوليا في كالينينغراد خرابروفو.

بفضل يوليا، يمتلك العديد من المراقبين في بلدنا سلاسل مفاتيح طيران فريدة وقمصانًا ذات علامات تجارية وسترات أمان في مجموعاتهم. جوليا هي أيضًا مؤلفة حدث رائع "يحمل علامة تجارية" مثل "". وبفضله، اكتسب مصطلح "شبه ممل" المألوف لدى المراقبين أبعادًا جديدة.

يؤثر العمل الإبداعي للمصمم بشكل مباشر على أعمال يوليا الفوتوغرافية، مما يجعلها مشرقة وغير عادية وملتقطة أيضًا من زوايا غير قياسية.

معلم عظيم آخر في مجال رصد الهواء - ديمان7777 . ديمترييعيش في جنوب ألمانيا، على الحدود مع سويسرا تقريبًا، وبفضله يمكننا الاستمتاع بتقارير ملونة رائعة من أفضل المطارات في ألمانيا وبقية أوروبا. منذ وقت ليس ببعيد، زار ديمتري جزيرة فويرتيفنتورا في جزر الكناري، التي أحببتها حقًا، وبفضل حركة المرور الجيدة، أعادت عشرات الصور الرائعة، التي أوصي بالتعرف عليها.

تقريب المراكز الخمسة الأولى مكسيم جولبريشت max_sky من أومسك التي لديها مطار فريد من نوعه "أومسك المركزي" يقع داخل المدينة. مكسيم ليس فقط مشاركًا نشطًا في العديد من أحداث الاكتشاف الرسمية في العديد من المدن الروسية، ولكنه أيضًا مؤلف ومجمع كتالوج فريد من نوعه لمراقبي LJ من روسيا ودول رابطة الدول المستقلة. إذا لم يكن مدونو الطيران الخمسة الذين وصفتهم كافيين بالنسبة لك، فبفضل مكسيم، يمكنك دائمًا التعرف على عشرات المؤلفين المشابهين.

-----------------
هل أعجبتك مدونتي؟ يشترك!

آخر الأخبار والمنشورات يمكن العثور عليها أيضًا على صفحاتي في

وهنا بدأ ألكساندر بطريقة ما "موضوعًا مضحكًا": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
أنا لا أحب حقًا القصص التي تتحدث عن موضوع "كيف أننا لم نفعل ذلك تقريبًا"، ولكن بما أن قائد العربات قال "إنه ضروري"، فهذا يعني أنه ضروري. يلا... (هيا بنا باللغة العربية). لقد بدأت في كتابة رد على منشوره، ولكن تبين أنه طويل بعض الشيء، وأحتاج إلى تغذية LiveJournal الخاص بي، لذلك أقوم بالنشر هنا.
التالي سيكون هناك “كثير من البوكاف” ومخيف..

النصف الثاني من التسعينيات، الصيف. نادي الطيران. طائرة شراعية L-13 "بلاهنيك". رحلات جميلة ومثيرة للاهتمام. بحلول ذلك الوقت، كنت بالفعل رياضيًا في السنة الثالثة، وكنت أعرف شيئًا ما وأعرفه بالفعل، وبالطبع لم أستطع الاستغناء عن "الريش من المؤخرة".
في ذلك الصيف، أصبح البنزين سيئا للغاية، ومن أجل تجنب الإقلاع غير الضروري لطائرات القطر، قررت السلطات "رفع" اثنين من الرياضيين في طائرة شراعية واحدة - الأول يطير، ثم الآخر. لنفس السبب المتمثل في نقص البنزين، أغلقت السلطات رحلاتنا على طول الطرق (لتجنب الهبوط غير المخطط له في المواقع ورحلات سحب الطائرات للطائرات الشراعية)، ونتيجة لذلك، طارنا بلغة KULP-PASO-86 ( دورة تدريبية على الطيران للمنظمات الرياضية للطيران الشراعي) مثال. 36 "تحوم بالقرب من المطار". مدة التمرين ساعتين، ومع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن التمرين مقترن، ثم لمدة 4 ساعات، وفي الواقع يوم الرحلة بأكمله، الطائرة الشراعية لنا. في ذلك اليوم، استقرت في المقصورة الخلفية، صديقي (وزميلي في الدراسة والعمل وكل شيء آخر) Leshka في المقدمة.
كان الطقس في ذلك اليوم "أشبه بالقنبلة" - شبه خالي من الرياح، وسماء زرقاء، وكتلة متجانسة ذات حافة سفلية على بعد كيلومترين. هذا هو الحال عندما، على متن طائرة شراعية، بدون أي محرك، باستخدام تيارات الهواء الصاعدة، وصلنا إلى الارتفاع دون إجهاد. وحتى على العكس من ذلك - كان لدينا فائض منه، لأنه إذا لم نكن نطير على طول الطريق، ولكن في منطقة واحدة ببطء وهدوء، فعندئذ كنا نشعر بالملل بالفعل...
الطريقة الأكثر "إثارة للاهتمام" بالنسبة لنا لقضاء ارتفاعنا وفي نفس الوقت الإحماء والاستمتاع كانت الأكروبات. صحيح، بحلول ذلك الوقت، كانت معظم طائراتنا الشراعية أكبر سنًا منا تقريبًا، وبالتالي كان من الصعب بعض الشيء إجهاد المعدات بالألعاب البهلوانية، لكن "الصيد أسوأ من العبودية". من بين جميع الأرقام "الصعبة"، كان المفتاح فقط إلزاميًا، وهو ما كررناه بالضرورة مع المدربين في بداية الموسم، وبعد ذلك، بالطبع، عدة مرات بمفردنا. لقد أقنعنا نفس المدربين (بسهولة، لنكون صادقين) ثم قمنا بأنفسنا بإجراء حلقات وقلب المفتاح وحتى الجرس - كل ما يدور في المستوى "العمودي" كان أداء بلانيك جيدًا. لكن بطبيعة الحال، نظرًا لامتداد جناح الطائرة الشراعية، كانت الدورانات الجانبية أسوأ بكثير بالنسبة له، ولم نر عمليًا نفس "البراميل" المعتادة في الألعاب البهلوانية بالطائرة.
وبعد تحريف كل شيء آخر، يتذكر أحدنا "البرميل" - ألا يجب علينا تحريفه؟ - دعونا !!! قبل البرميل، نتشاور (لو عرف شبابنا...) كيف ينبغي أن نغزله. يبدو أن شخصا ما رآها ذات مرة مع مدرب، سمع شخص ما شيئا من شخص ما. قررنا أنه من أجل "الدوران" سنحتاج إلى سرعة 160 كم/ساعة وسينجح كل شيء.
- دعنا نذهب!
يدور Leshka، لقد اعتاد عليه أكثر من قمرة القيادة الأمامية. اسحب المقبض بعيدًا - أنفك للأسفل، وقم بتسريعه. لنفسك - الأفق. "بوووم..." - المقبض يمتد إلى الجانب - نقوم بإدراجه. في البداية، كل شيء يسير على ما يرام... ولكن مع زيادة اللفة، تبدأ مقدمة الطائرة الشراعية في الانخفاض. من الواضح أن Leshka يحاول الاحتفاظ بها من خلال "إعطاء" الدواسة المعاكسة أو حدث خطأ آخر في ديناميكياتنا الهوائية، ولكن بحلول الوقت الذي نجد أنفسنا فيه في رحلة مقلوبة، يتوقف الدوران تمامًا. الصورة التي ظلت عالقة في ذهني إلى الأبد: نحن في وضع مقلوب، ومقدمة الطائرة الشراعية موجهة بقوة نحو الأرض، وسرعتنا تتزايد بسرعة. والحقل الأخضر والغابة المجاورة له، وهما تحتنا، لكن في تلك اللحظة يبدو لنا أنهما فوقنا، وسرعان ما يسقطان في كبائننا. صاح Leshka في المقدمة بشيء غير خاضع للرقابة وفاحش للغاية، بالنسبة لي كان يعمل بشكل أفضل من أي إنذار الأوضاع الحرجة. أصبح من الواضح أننا لن نكون قادرين على "شد" البرميل، لذلك كان علينا أن نسلك طريقًا مختلفًا. لأكون صادقًا، ربما كان الشيء الأكثر صحة هو إبعاد العصا عني، والخروج إلى الأفق في رحلة مقلوبة، وتقليل السرعة، ثم التفكير في كيفية الرجوع للخلف، ولكن في تلك اللحظة قمت بسحب العصا للتو تجاهي. استمرت الطائرة الشراعية في خفض أنفها عن طيب خاطر وبدا الآن وكأنها تخرج من حلقة. الشيء الوحيد هو أن سرعتنا كانت باهظة بالفعل - في البداية سجلت سرعة RLE الخاصة بـ Blahnik سرعة قصوى تبلغ 262 كم / ساعة، ثم في الاتحاد، من أجل الحفاظ على العتاد، كانت تقتصر على 180 كم / ساعة. لقد تسارعنا بالفعل إلى ما بعد 260... تدفق الهواء، الذي يتدفق عادة حول الطائرة الشراعية بضوضاء صغيرة وناعمة، هدر ببساطة، وخلفنا شيء سحق وتشقق بصوت عالٍ. لحسن الحظ، كنت ذكيًا بما يكفي لعدم الضغط على نفسي كثيرًا، ولحسن الحظ قام الرفاق التشيكيون ببناء بلانيك بقوة. بعد أن لاحظنا ارتفاع 600 متر عند أدنى نقطة، قفزنا مرة أخرى، وخفضنا السرعة تدريجياً. مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أننا بدأنا في الالتواء من ارتفاع 1500 متر، ولم يخسر بلانيك ما لا يزيد عن 150 مترًا لكل دورة من المفتاح، فقد تبين أن فقدان الارتفاع كان هائلاً بكل بساطة - 900 متر في عشر ثوانٍ (حسنًا، كنا أذكياء بما فيه الكفاية لبدء "التواء" هذا الشيء باحتياطي، لأن الحد الأدنى للأكروبات رسميًا كان يعتبر على ارتفاع 600 متر...). بعد ذلك، بدأنا في الشتائم - ليس الأمر أننا وبخنا أحدًا، لكن عواطفنا تغلبت علينا. لكننا الآن نطير بسلاسة شديدة، ونستمع إلى أدنى صرير لهيكل الطائرة الشراعية خلفنا. بعد ذلك، هدأت قليلا ونظرت حولها، أبلغنا عن نهاية المهمة ومدخل الدائرة. أحد الأشخاص يضايقنا عبر الراديو: "هل أنت سريع، هل تشعر بدوار البحر؟" لكن بطريقة ما لم يكن لدينا وقت للنكات. لأنه أكثر قليلا و...
حسنًا، بالطبع، قمنا بعد ذلك بفحص الطائرة الشراعية لفترة طويلة، حيث اهتزت وسحبت أجزاء مختلفة.
وليس على الفور، ولكن بعد بضعة أسابيع أخبرنا مدربنا بالحادثة. اللحظة الأقوى في استخلاص المعلومات هي "ماذا سأقول لأمهاتكم؟" عالق في روحي منذ زمن طويل..

من الواضح أن المرة التالية التي اضطررت فيها إلى المشي "على الحافة" كانت بعد عامين. في تلك اللحظة كنت لا أزال أطير في نادي الطيران، ولكن بالفعل كطيار مساعد على الطائرة An-28. استخدمنا هذه الطائرة في مجموعة متنوعة من الأشكال - فقد أنزلنا منها مظليين، وحلّقنا حول أوكرانيا لتلبية جميع أنواع احتياجات نادي الطيران، وحملنا كبار الشخصيات (كان كل شيء عادلًا وقانونيًا - كانت شركة الطيران مسجلة في نادي الطيران وحلّقنا تحتها علامة النداء والقواعد المدنية). كما تم استخدامه بنشاط في العديد من الرحلات الجوية التوضيحية، وكانت عناصر الأكروبات التي تم إجراؤها عليها (لفة البرميل، الدوران) مثيرة للإعجاب للغاية.
وهنا "عرض كبير" آخر، يشبه يوم 9 مايو/أيار، مع أكبر قدر ممكن من معدات نادي الطيران وتدفق المتفرجين على الأرض. طائرتان من طراز An-28 في أحد الأدوار الرئيسية، بينما ينص برنامج الطيران على الطيران كزوج مع إيقاف تشغيل محرك واحد، وبعد إطلاقهما، تمر في مسار تصادمي مع أداء اللفات بعد التباعد، ثم رحلة مشتركة مع مجموعة ياك 52.
أنا في المقصورة مع الرئيس - رئيس النادي. إنه طيار جيد، وبطل الاتحاد في الطيران الشراعي، وبالطبع قام بالطيران كثيرًا في الأكروبات، بما في ذلك الطائرة An-28. ولكن، كما يحدث مع الرؤساء، تستغرق الأمور الإدارية الكثير من الوقت، وحتى في الهواء، لا يتم حل مشكلات "إدارة الأسرة الموكلة" دائمًا. لقد خذلنا كثيرًا هذه المرة.
تم ترتيب البرنامج بإحكام شديد. حتى لا يشعر المتفرجون بالملل، تم ملء فترات التوقف بين مناهجنا من قبل أحد الطيارين البهلوانيين على مجموعة Yak-55 و Yak-52. لقد "مررنا" مع إيقاف تشغيل المحركات، وذهبنا "إلى المنطقة" خلف المتفرجين لبدء تشغيلها. أثناء قيامي بمعالجة الإطلاق، يقوم الرئيس بالتناوب ومراقبة الموقف. في "الساحة"، قامت الطائرة Yak-55 بتركيب مجمعها وانتقلت إلى الجانب، لكنها احتلت المنطقة الخطأ - وهي قريبة جدًا من موقع العرض. قائدي يتدخل في الاتصال:
- إبتعدي أنت مزعجة !!!
يسقط الخامس والخمسون، وتنتهي المجموعة الثانية والخمسون من عملها، والآن حان دورنا للدخول في الدورات القادمة والبراميل بعد التباعد. بحلول هذا الوقت، محركي يعمل بالفعل، أبلغ القائد. قام بضبط إعدادات المحرك، لكنني أرى أنه لا يزال ينظر إلى ياكي أكثر من رحلتنا.
تجيب الطائرة An-28 الثانية: "الطائرة 102 جاهزة".
-الشارع 101 جاهز، فلنذهب!
يقوم القائد بنقل الطائرة بشكل حاد إلى الضفة المقابلة ويبدأ الاقتراب. لكن على ما يبدو، نظرًا لأن الفرقة 55 كانت واقفة بالقرب، فقد غيرت الفرقة 52 مكانها أيضًا، وعلينا أن نفترق معهم، ويتم تشتيت انتباه القائد مرة أخرى بالتعليمات. ونجد أنفسنا أقرب إلى المدرجات من الطائرة الثانية. تم تشغيل المصابيح الأمامية بالفعل، وتبادل القادة التأكيدات "أنا أشاهد"، ولكن من الواضح أننا نقفز إلى الأمام، لأن الطائرة An-28 الثانية تنتهي للتو من الدور. يقوم قائدي بشيء يشبه الثعبان، ولكن لا يوجد مفر - المحركات في حالة إقلاع، ومقدمتها للأسفل - مرورًا وتسارعًا نحو البرميل. نحن نتباعد قليلا عن المركز، والآن نحتاج إلى "تحريف". بداية التدحرج، في الواقع، طائرة النقل An-28 تشبه إلى حد كبير الطائرة الشراعية - تسارع السرعة و"الارتفاع"، وكلاهما يستغرق قدرًا معينًا من الوقت. وبما أننا بعيدون بالفعل عن مركز الشاشة، فإن القائد في عجلة من أمره. ألاحظ في نفسي أنه في اللحظة التي بدأ فيها التناوب، ما زلنا نفتقر إلى بضع عشرات من الكيلومترات في الساعة من حيث السرعة، وتبين أن سرعة الملعب، بدلاً من "أكثر من 40*" المعتادة، أصبحت "ما يزيد قليلاً عن 30*". " يبدأ الدوران كالمعتاد، ولكن مع زيادة اللفة، تبدأ مقدمة الطائرة في الحفر. في الوضع المقلوب، حيث عادة ما تكون الطائرة في حالة طيران أفقي تقريبًا، فإننا نمر بالفعل مع أنفنا لأسفل بقوة. وخلال الجزء الثاني من الدوران، ينخفض ​​إلى الأسفل أكثر فأكثر. عند لفة 90*، نحن بالفعل نغوص مع رمية أبعد من ذلك... لنكون صادقين، من يعرف بحق الجحيم ما هي الرمية، نحن نسقط جناحًا للأسفل بسبب ذلك!!!
في الغابة خلف المطار، بدأ بناء مصحة في العصر السوفيتي. تمكنا من طرد الصندوق متعدد الطوابق للمبنى الرئيسي واثنين من المباني السفلية القريبة، ولكن بعد ذلك نفدت الأموال وبقيت هذه الأشباح الرمادية غير مكتملة من غابة الصنوبر لسنوات عديدة. لذا، في تلك اللحظة، كان مسارنا عالقًا بثقة في أحد هذه الصناديق.
في الأوقات العادية، كانت مسؤوليات مساعد الطيار أثناء العروض التوضيحية تشمل العديد من الإجراءات المساعدة بناءً على أمر القائد (اللوحات، والمصابيح الأمامية، والتحكم في الأنظمة، وما إلى ذلك) والتمسك بلطف بأدوات التحكم "فقط في حالة" (مساعدي الطيارين تم تدريبهم على "التحريف" والأهم من ذلك أن القادة في طور التدريب والتحضير والطيران في المنطقة أعلى من الأرض). لكن اليوم أتيحت لي الفرصة للتجربة بنشاط:
- خاتمة!!! - نبح الرئيس على SPU بصوت أجش حاد. الآن، كنا نحن الاثنان نقوم بفك عجلة القيادة والتوجه نحو أنفسنا، مستريحين في الواقع على محددات السرعة الكاملة. امتد الوقت، على الرغم من أن العالم الخارجي كان غير واضح في شريط أخضر بسبب سرعة الأرض وقربها. خرجت الطائرة من اللفة على مضض، وعكست مسارها، وحلقت فوق قمم أشجار الصنوبر، ولحسن الحظ تجاوزت الطوابق العليا للمصحة، واندفعت إلى التسلق.
فكرة قصيرة بعد ذلك: "اللعنة، فقط أكثر من ذلك بقليل !!!" قاطعه صوت القائد:
- هذا كل شيء، اتركه!
ومن الواضح أنني كنت لا أزال أمسك الدفة بإحكام، مما منعه من القيادة.
لقد طارنا بقية البرنامج ببطء، ولم نصطدم تمامًا بقطعة الأسفلت التي يبلغ طولها 120 مترًا، حيث كنا نهبط عادةً للعرض لإظهار هبوط قصير، ولكن في ذلك اليوم بدا كل هذا بالفعل مثل هذه التفاهات.
لقد دخلوا السيارة ثم توقفوا، وعادةً ما يغادر الرئيس قمرة القيادة بسرعة، مسرعًا للقيام بالشيء التالي، لكنه تأخر في ذلك اليوم. جلس لفترة من الوقت، وهو ينظر إلى الفضاء، وينزع القفازات المبللة عن يديه، ثم التفت إلي:
- آسف، كان من الممكن أن يقتلوا أنفسهم...
ونكتة من RP أثناء استخلاص المعلومات، بالمناسبة، لبطل الأكروبات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فيكتور ميخائيلوفيتش سولوفيوف:
- ميخاليتش، في المرة القادمة يجب أن تكون أكثر حذراً، وإلا فقد أغمضت عيني بالفعل...

وإذا نظرت إلى الوراء، فقد كان هناك موقفان من نوع مختلف قليلاً، عندما لم تكن حياتي في خطر، ولكن حياة الأشخاص الآخرين الذين اعتمدوا علي. في رأيي، هذا أكثر رعبا!
الحادثة الأولى التي لا تزال تجعل الشعر في مؤخرة رقبتي يقف، كانت عندما كنت لا أزال طالبة، أطير بالطائرات الشراعية، وفي نفس الوقت أعمل كفني على طائرة فيلجا بي 35 (طائرة صفراء مبهجة لـ " رفع "الطائرات الشراعية وجميع أنواع الاحتياجات الصغيرة الأخرى).

بالنسبة إلى "الاستعراض" التقليدي في 9 مايو، "عملت" طائرتي على أكمل وجه: فقد حملت العلم أثناء الفتح والإغلاق، وحملت الطائرة الشراعية في هذه العملية، وفي النهاية قامت بعشرات الرحلات الجوية من أجل "الركوب". وفي المساء كانت هناك عاصفة رعدية قوية مصحوبة بالرياح والأمطار. في 10 مايو، حصل نادي الطيران بأكمله على يوم عطلة، ولكن ليس أنا، لأنه اتضح أن طائرتي كانت "تعمل" للتصوير.
جررت نفسي إلى المطار الرطب والفارغ، أقسم وأقسم...
لم يكن الوقت مبكرًا في الصباح، ولكن لا يوجد أحد على الإطلاق في مطار Aero Club باستثناء سيدة الحارس. العشب الرطب ، الذي يبلل قدميك على الفور ، نظرًا لحقيقة أنه بعد العاصفة الرعدية أصبح الجو باردًا بشكل حاد ، ولم آخذ ذلك في الاعتبار وارتديت الزي الرسمي فقط ، فهذا ينشط بشكل غير سار. الخبر السار الوحيد لهذا اليوم هو أن أناتولي ألكساندروفيتش روزانسكي، الذي نحترمه ونعشقه نحن الشباب، يجب أن يطير كطيار، وبالأمس، كلفني بمهمة، ألمح إلى أنه من المحتمل أن تكون فكرة سيئة بالنسبة لي أن أطير أيضاً. ولكن قبل وصوله، أقوم بتجهيز الطائرة.
على متن طائرة ذات مكبس، يعد الإعداد قبل الرحلة مهمة طويلة وفوضوية (تحية للفنيين الذين يقومون بذلك طوال حياتهم وفي أي طقس!). أقوم بإزالة المشابك وأغطية المحرك السفلية وفك سدادات الزيت للأسطوانات السفلية واستنزف الزيت وأدر المسمار وأحكم سدادات الزيت وأغلقها مرة أخرى وأتحقق من مستوى الزيت. وأخيرا كل شيء جاهز للانطلاق والتجربة.
أتسلق إلى المقصورة الباردة، ولكن على الأقل الخالية من الرياح، وأنظر حولي تقليديًا وأصرخ: "من المروحة !!!" عندما تضغط على زر البدء، يرتجف المحرك ببطء، ويعطس، ويقوم بتشغيل المغناطيس، ويضخ الوقود بحقنة - بداية باردة... لحسن الحظ، بالمقارنة مع طائرتي الثانية، فإن هذه الطائرة أحدث بكثير وتبدأ بشكل أسهل في بارد. يتوقف المحرك، ويعطس المحرك، ويبدأ في الهدير. إنه يدفأ، وأنا كذلك، فقط من الحاجز الأمامي أجفف قدمي المبللة. وفي الوقت الحالي، النقطة المهمة هي أنني قررت التحقق من الدفة (لأكون صادقًا، لست متأكدًا الآن مما إذا كان هذا الفحص متضمنًا في إعداد الفني قبل الرحلة، فهو جزء من الطيار أكثر، ولكن ما زال). وهذا هو المكان الذي يحدث فيه هذا.
أقوم بتحريك مقبض التحكم نحوي أو بعيدًا عني - أمر. إلى اليسار هو النظام. إلى اليمين - يصل المقبض إلى الوضع المنحرف تمامًا و... يعلق هناك بإحكام. كل محاولاتي لإخراجها من هذا الوضع الغريب تنتهي بلا شيء. يتحرك نحو نفسه أو يبتعد عنه ولكن ليس باللفة !!!
تومض الرحلات الجوية النشطة بالأمس في رأسي، وتوقيعاتي في سجل الطائرة - "في حالة جيدة، جاهزة للطيران" والعواقب المحتملة لتشويش التحكم في الوضع المتطرف... كانت الصدمة خطيرة للغاية لدرجة أنني واصلت اختبار المحرك ، مع فكرة "لا يمكن أن يكون هذا هراءً، لم أقم بإزالة المشبك أو حدث شيء ما أثناء العاصفة الرعدية بالأمس.
بعد الانتهاء من جدول الاختبار، خرجت من المقصورة. "وقفت" الجنيحات مثل المقص، ولم يكن هناك شيء غريب حولها...
لا أريد أن أربكك بالتفاصيل الفنية، لذا فإن ما يلي موجز، كما هو مكتوب تقريبًا في "عمل التحقيق في المتطلبات الأساسية للحادث": بدءًا من... سلسلة الطائرات B-35 ، الشركة المصنعة (PZL، بولندا)، بإجراء تغييرات على تصميم الجلد. بدلاً من تثبيت الأوراق "المتداخلة" الذي تم استخدامه في الأصل، تم استخدام نمط "من المؤخرة إلى المؤخرة". وفي الأجزاء النهائية من الجناح، والتي تتعرض لأحمال متناوبة كبيرة وحركات نسبية أثناء دورات الطيران، فقد هذا التصميم إحكامه مع اهتراءه، مما أدى بدوره إلى دخول كمية كبيرة من الرطوبة إلى نقطة التعلق بالجناح. قضيب الجنيح متأرجح حتى رقم الضلع... وتآكله وتدميره لاحقًا.

ملاحظة: "فزاعة" أخرى، هذه المرة من سلسلة السائق. مرة أخرى، نفس نادي الطيران، أواخر الخريف، مساء ميت. وصلنا على متن الطائرة An-28 من رحلة أخرى لكبار الشخصيات. وصلنا بعد حلول الظلام، لذلك هبطنا في مطار كييف زولياني، ثم أوصلنا الرئيس إلى نادي الطيران حيث كانت السيارة متوقفة.
المطار فارغ، تعرف الحارس على سيارة الرئيس، وخرج إلى شرفة غرفة الحراسة ولوّح لها. لوحت للخلف وتوجهت إلى سيارتي وإلى موقف السيارات.
انطلقنا في الصباح مثل الخريف - كان الجو جافًا وخاليًا من الثلوج. بحلول المساء، أصبح الطقس سيئًا، وبدأ تساقط الثلوج، وعندما وصلت إلى موقف السيارات، كان "التسعة" عبارة عن جرف ثلجي كبير. حاولت أن أشعل النار على النوافذ قليلاً على الأقل واكتشفت أن الثلج بدأ بالمطر وأن الزجاج قد تجمد بالكامل.
"حسنًا، سأبدأ تشغيله، ثم أقوم بتدفئته، وبعد ذلك ستُنزع النوافذ."
السيارة متوقفة ومؤخرتها تواجه مسار الخروج الإسفلتي، الذي يتدحرج خلال النهار، وعليك القفز بضعة أمتار عبر الثلج البكر، الذي تكون الأرض تحته مبللة. قمت بتشغيل المحرك وقمت بتشغيل النوافذ الساخنة. يتم تسخين النافذة الخلفية لـ Nine بالكهرباء، وهي باردة (مثل نقاط البيع بالطائرة تقريبًا)، ولكن في البرد يستغرق الأمر وقتًا، ويكون الجو باردًا ومظلمًا وتريد فقط العودة إلى المنزل.
"سأبدأ بالقيادة بهذه الطريقة، ثم سيتجمد الجو..."
أحاول أن أرى ما خلفي، ولكن بما أن هناك أيضًا أمطار ورياح، فإن المرايا أيضًا بالكاد مرئية. "ماذا يمكن أن يكون هناك، الظلام والبرد!"
أقوم بتحريك السيارة للأمام قليلاً حتى أتمكن من الإسراع للخلف على طول مسار واضح أسفل العجلات، ووضع السيارة في الخلف، وتحرير القابض بشكل حاد، والغاز و...
من المتوقع تمامًا أن تقلع السيارة وتخترق الثلج. أقوم بتحريف عجلة القيادة لتناسب الطريق على الطريق. من خلال رؤيتي المحيطية، لاحظت شيئًا كبيرًا ومظلمًا يندفع قريبًا جدًا من الباب والمرآة. استدرت وتوقفت عند المصابيح الأمامية، واكتشفت صورة ظلية لحارس الجدة.
بينما كنت أتجول وأقوم بالإحماء في السيارة، جاءت من غرفة الحراسة ووقفت خلفي مباشرة، ولم تتوقع مني مثل هذه البداية المفاجئة.
- جدتي ماذا تفعلين؟!
- نعم، أرى أنك لم تذهب لفترة طويلة، فكرت، دعني أخرج وألقي نظرة.
شعرت فجأة بالحر الشديد لدرجة أنني اضطررت إلى خلع سترة الطيران الخاصة بي ...

الاستنتاج هزلي: لا تغني ولا ترقص، لا تقف ولا تقفز حيث يوجد التوجيه أو حيث تدور "اللفة"!!! (لفة - برميل باللغة الإنجليزية).
الخلاصة خطيرة: عندما طرح الرفيق القائد عرباس هذا الموضوع، اعترضت على أن هذا ليس أفضل شيء يجب تذكره. لكن فكرته كانت أنه يجب مشاركة هذه التجربة، حتى لا تصادفها التجارب التالية لاحقًا. أود حقًا أن أصدق أن هذا سيساعد شخصًا ما. حظا سعيدا لنا جميعا!!!

كيف تصبح طيارا؟

• ما مدى سهولة الحصول على وظيفة كطيار طيران بعد التدريب؟
• كل هذا يتوقف على الطلب الحالي في السوق التجريبية، بما في ذلك في مسقط رأسك. لا ترسل المدارس للعمل، ولكن يمكن لشركات الطيران دعوة الخريجين - وقد كانت هذه هي الممارسة في السنوات الأخيرة. نصيحتي هي عدم التركيز على مسقط رأسك إذا كانت لديك الفرصة للعثور على وظيفة في مكان ما. على الأقل في كامتشاتكا. من المهم جدًا اكتساب الخبرة ووقت الطيران.

• هل صحيح أن من بين الأشخاص الذين يحلمون بأن يصبحوا طيارين، قليلون هم من يحققون أحلامهم؟
• دعونا ننظر من الجانب الآخر. هل صحيح أن أغلب الطيارين يصبحون طيارين ممن لم يحلموا بذلك قط؟ أعتقد أنه في الخيار الثاني فإن عدد الذين دخلوا الطيران بدون حلم لا يكاد يذكر. وبطبيعة الحال، لم يحقق هذا الحلم كل من كان يحلم بأن يصبح طياراً في طفولته. في كثير من الأحيان يكون هناك ببساطة نقص في التصميم.
• أين يمكنني أن أتعلم بسرعة وكفاءة؟ وهل يستحق العمل كمضيفة طيران أولاً؟
• على سبيل المثال، في أكاديمية أكسفورد للطيران. لن يمنحك العمل كمضيفة طيران أي مزايا بخلاف الخبرة في العمل مع الأشخاص وبعض الفهم للطائرة وسلامة الطيران.
• كيف يمكن للمضيفة أن تصبح كابتن طائرة؟
• تدرب كطيار، واجتاز مستوى مساعد الطيار وأثبت جدارتك بأن تصبح قائدًا.
• ما هي القيود الصحية للتدريب على الطيران التجاري على طائرات بوينغ وإيرباص والعمل في شركة طيران S7؟
• تم تحديد هذه القيود في FAP MO GA-2002. هذه وثيقة طويلة إلى حد ما ويمكن العثور عليها على الإنترنت. يستخدمونها في الطيران المدني.
• هل هناك فرصة للدخول إلى S7 Airlines بترخيص CPL و150 ساعة + ME؟
• حاليا، اعتمدت شركة الطيران سياسة توظيف خريجي مدارس الطيران الاتحاد الروسي. إذا كنت واحدًا، فيمكنك التقديم للتدريب. إذا تم فتح وظيفة شاغرة، املأ الطلب وأرسله إلينا.
• أحلم بربط حياتي بالطيران، ولكن هناك عقبات صغيرة: أعاني من قصر النظر، -1.5/-1.75. هل لدي أي فرصة لتمرير VLEK؟
• جميع متطلبات المؤشرات الطبية وإجراءات الفحوصات الطبية محددة في قواعد الطيران الفيدرالية للدعم الطبي، الأمر رقم 50 (FAP MOGA 50). تم تحديث المتطلبات وأصبحت أكثر تساهلاً فيما يتعلق بالمرشحين للتدريب كطيار. نظرًا لأنني لا أتذكرها عن ظهر قلب (لست بحاجة إليها) ، أوصيك ألا تكون كسولًا وتجد هذه الوثيقةعلى الإنترنت - ستجد هناك إجابات لجميع الأسئلة المتعلقة بفحص الأطباء.
• ما هي أفضل طريقة لتصبح طيارًا: إلى فرع بعد الصف التاسع أو إلى معهد بعد الصف الحادي عشر؟ ما الفرق؟
• المعاهد لا تتدرب لتصبح طيارين. هناك مدارس - أعلى أو ثانوي، هناك جامعة في سانت بطرسبرغ. هناك مراكز تدريب ستدربك لتصبح طيارًا على نفقتك الخاصة (لكن شركات الطيران الروسية تقليديًا تعطي الأفضلية لخريجي الوكالات الحكومية). لا أعرف كيف هو الحال الآن، ولكن عندما كنت أدرس، حتى للالتحاق بمدرسة طيران ثانوية، كنت بحاجة إلى تعليم مدرسي كامل - ولم يكن بإمكانك الالتحاق بعد الصف التاسع.

عن الطائرات

• لماذا هناك حاجة FMC؟ لماذا تدخل طريقًا هناك وتطير على طوله، إذا كان الأمر كذلك، فإن جميع التعليمات أثناء الرحلة على طول المسار بأكمله يتم تقديمها من قبل وحدات التحكم في المناطق التي تتم فيها الرحلة، أي أنهم "يوجهون" اللوحة بالفعل إلى الوجهة؟
• الطائرات تطير على طول الطرق السريعة. وبناء على ذلك، يتم إدخال بيانات هذه المسارات في FMC، وتطير الطائرة على طولها. بالإضافة إلى وظيفة الملاحة، يمكن لـ FMC القيام بالكثير من الأشياء: الحفاظ على ارتفاع معين، وملفات تعريف الصعود والهبوط، وحساب سرعات الإقلاع والهبوط، والتنبؤ باستهلاك الوقود، وحساب الارتفاع الأمثل وسرعة الطيران، وما إلى ذلك.
  بطبيعة الحال، لا يصدر المراقب تعليمات لكل طائرة بشكل مستمر؛ فمهمته الرئيسية هي التأكد من أنها تحلق على الطرق الصحيحة. في بعض الأحيان يعطي المرسل تعليمات للحفاظ على مسار معين (إذا كان الموقف يتطلب ذلك) أو الطيران إلى نقطة معينة على الطريق، متجاوزًا المسار السابق.
• يقولون أن الفرق الأساسي بين طائرات الركاب السوفيتية (الأفضل في العالم) والطائرات الغربية هو تشغيل المتغير. هل يمكنني معرفة المزيد عن الجهاز؟ وظائفها أثناء الإقلاع والطيران على مستوى طيران معين والهبوط؟
• آسف، لكني ابتسمت. يُظهر المتغير معدل التغير في الارتفاع بالأمتار في الثانية أو القدم في الدقيقة. هناك مبادئ مختلفة لقياس هذه السرعة، ويتم استخدامها على الطائرات المحلية والأجنبية.

• كنت أحلم دائمًا بالدخول إلى قمرة القيادة. كيف يمكنك تحقيق حلمك، بمن يجب عليك الاتصال للسماح لك بالدخول إلى قمرة القيادة أثناء الرحلة؟
• أثناء الرحلة، يُمنع الغرباء من التواجد في قمرة القيادة. ومع ذلك، بعد الرحلة، لا توجد قيود على هذا الأمر، وإذا كنت محظوظًا وكان باب قمرة القيادة مفتوحًا عند نزول الركاب، فيمكنك محاولة طلب النظر في "قدس الأقداس". تكون فرص صداقة الطاقم مرتفعة بشكل خاص عند السفر على متن شركات الطيران الأجنبية - وللأسف فإن الخطوط الروسية ليست مفتوحة بعد. لكننا نعمل على ذلك.
• يقع RUS الموجود على طائرة Airbus-321 على جانب الطيار وهو عبارة عن مقبض غير مثير للإعجاب. هل تشغيلها أصعب من تشغيل خوذة كاملة الحجم؟
• لقد طرت بالطائرة A-320 فقط في جهاز محاكاة. أنا أحب المفهوم نفسه، فهو مناسب. بعد كل شيء، في الطائرة A-320، لا يتحكم الطيار في أسطح التحكم بشكل مباشر، ولكنه يحدد المسارات للكمبيوتر، أي أنه لا يحتاج إلى تحريك العصا الجانبية باستمرار مع الحفاظ على التدحرج أو الميل. من وجهة النظر هذه، فإن العصا الجانبية صحيحة تمامًا. على الرغم من أن بوينغ تعتقد خلاف ذلك، تاركة الضوابط على طائرتيها B-777 و B-787 الحديثتين للغاية، اللتين تتمتعان بمبدأ تحكم مشابه لطائرة A-320.
• أين يتم نقل الكلاب على الطائرات؟
• يتم نقل الكلاب في مقصورة الأمتعة. أنصحك بدراسة قواعد نقل الحيوانات بعناية، ويمكن العثور على المعلومات على الموقع الإلكتروني لشركة الطيران.

يظهر الكثير من الأدرينالين في الدم، وتشعر بنوع من النشوة بعد العمل الجيد

عن العمل

• كيف يشعر الطيار عندما تقلع الطائرة من الأرض؟
• لن أبالغ؛ في الحقيقة لا توجد أي مشاعر خاصة في لحظة إقلاعك من الأرض. ولكن بعد الهبوط - هناك، خاصة بعد رحلة صعبة. يظهر الكثير من الأدرينالين في الدم، وتشعر بنوع من النشوة بعد العمل الجيد.
• هل هناك أي ميزات خاصة للوحات مختلفة من نفس النوع؟
• سأقول هذا. تتميز طائرات بوينج 737 التي سافرت عليها بالقليل من الميزات الفردية. ولكن مع طراز توبوليف 154 - نعم، يريد الجميع أن يكون لديهم شخصيتهم الفردية.
• أتساءل عما إذا كان هناك طيارين في الطيران المدني الروسي؟
• ليس بالقدر الذي نرغب فيه، ولكن هناك المزيد والمزيد منهم كل عام. هناك فتاتان تعملان في شركة الطيران لدينا.

• أخبرنا عن تدريب الطيارين في مركز تدريب الخطوط الجوية S7. هل تتم إعادة التدريب ومن يتم تدريبه وإعادة تدريبه وعلى أي أساس وبأي تكلفة؟
• يقدم مركز التدريب خدماته لأي شركة طيران ترغب في إجراء نوع أو آخر من التدريب المرخص لها. الخيارات مختلفة. إما أن يتم التدريب من قبل معلمي ومعلمي المركز، أو يمكن لشركة الطيران استئجار الفصول الدراسية وأجهزة المحاكاة. التكلفة النهائية لدورة معينة تعتمد على هذا. في الواقع، إذا كنا نتحدث عن اتفاقية التدريب (على سبيل المثال، إعادة التدريب على B-737) مع بعض شركات الطيران والمركز، فإن متطلبات الإدخال لا يتم تحديدها من قبل المركز، ولكن من قبل شركة الطيران.

مطاري المفضل هو بارناول. هذه مسقط رأسي. أحب السفر إلى تيفات وسبليت وشامبيري - المطارات الموجودة في أماكن جميلة جدًا.

• هل يشعر الطيارون بالبرد في قمرة القيادة أثناء الرحلة؟
• في بعض الأحيان يمكن أن يكون الجو حارًا جدًا. حتى لو كانت المقصورة باردة. ليست كل الرحلات سهلة.
• لماذا يقولون قبل الرحلة "موظفو الانتباه: الأبواب في مكانها..." - ما هذا؟
• هذا إجراء إلزامي. يتم إعطاء الأمر من قبل المضيفة العليا. بعد ذلك، يقوم الموصلون المسؤولون عن مخارج الطوارئ الخاصة بهم بإعداد نظام إطلاق الطوارئ للسلالم للاستخدام المحتمل - إذا كان الإخلاء ضروريًا، فسيكون ذلك كافيًا لفتح الباب وسيسقط السلم وينتفخ إلى الشكل المطلوب. تخضع هذه الأنظمة لسيطرة طاقم الطائرة، أي الموصلات. ويتم العمل مباشرة على الأبواب، ولا يستطيع الطيارون القيام به من قمرة القيادة.
• هل يمكن للراكب فتح الباب بشكل مستقل أثناء الرحلة؟ ماذا سيحدث بعد ذلك؟
• أثناء الرحلة، لن يتمكن الراكب من فتح الباب. سيتم منع ذلك من خلال فرق الضغط: الهواء يضغط على الباب من الداخل ومن المستحيل جسديًا التغلب على ذلك.

بالطبع، هناك إثارة - فالطيران بالطائرة ليس مثل ركوب الدراجة عبر الغابة.

عن الشخصية

• كيف يمكنك الاسترخاء بين الرحلات الجوية؟
• قبل وبعد رحلة الطيران الليلية، أحاول الحصول على قسط من النوم.
• كيف تشعر زوجتك تجاه عملك؟
• زوجتي هي هبة من السماء للطيار. لقد كنت محظوظاً جداً بوجودها.
• ما هو مطار المغادرة والوصول المفضل لديك؟
• ربما يكون بارناول هو المفضل لدي - لأنه مسقط رأسي. ولهذا السبب وحده، سأضعه دائمًا في المرتبة الأولى. وأنا حقًا أحب السفر إلى أولان أودي - أنا من محبي مطبخ بوريات وتيفات وسبليت وشامبيري - المطارات الثلاثة الأخيرة تقع في أماكن جميلة جدًا.
• ما هي الطائرة التي ترغب في الطيران عليها؟
• من بين جميع الطائرات الحديثة، ألقي نظرة خاصة على الطائرة B-777.
• عندما تسافر كراكب، هل تشعر بنفس المشاعر التي يشعر بها السائق الجالس في مقعد الراكب الأمامي؟
• أنا بالكاد أهتم بعمل الطيارين، لكني مهتم جدًا بمشاهدة عمل المضيفات. بشكل عام، أحاول النوم للوصول إلى هناك بشكل أسرع.
• ما هو أجمل شيء رأيته هناك في السماء؟
• أجمل ما في السماء هو المدن ليلاً تحت العواصف الرعدية الليلية.
• ما هو شعورك عند الإقلاع والهبوط؟ هل أنت قلق؟
• متعة الطيران. بالطبع، هناك إثارة - بعد كل شيء، فإن الطيران بالطائرة ليس مثل ركوب الدراجة عبر الغابة.
• ما هي الاختبارات التي أجريتها عند القبول؟
• لم أتقدم لأي امتحانات لأنني تخرجت من المدرسة بميدالية ذهبية.
• أين يمكنك مقابلة الطيارين؟
• في المطار.

ونحن في انتظار أسئلة جديدة منك. سوف يجيب دينيس أوكان على أكثرها إثارة للاهتمام شخصيًا. سيتم نشر أسئلة وأجوبة جديدة على هذه الصفحة.

اطرح سؤالاً على مدرب الطيران.

هل يمكنك تخيل مثل هذا النوع من الإنسان؟ حسنًا، نعم، حرفيًا هكذا: رجل ولكن بأجنحة... اليوم سأتحدث عن أعظم اختراع، والذي لسبب ما لم يلاحظه أحد.

ديدالوس وإيكاروس.. ما أجمل الأسطورة عن البشر، لقد أرادوا حقًا أن يفردوا أجنحتهم ويطيروا، كيف انتقمت السماء بقسوة لغزوهم مجالها. هل انتقمت السماء؟ ربما كان تهور الشاب إيكاروس هو الذي لعب عليه نكتة قاسية ولم يكن للسماء علاقة بالأمر؟ أو ربما...
نلقي نظرة أخرى على الصورة. إنه يُظهر بوضوح الخطأ الأساسي الذي بسببه لم يتمكن إيكاروس ولا ديدالوس من الإقلاع من حيث المبدأ. لا تحاول العثور عليه. منذ زمن إيكاروس، لم ينجح أحد في ذلك لعدة قرون، على الرغم من وجود عدد كافٍ من الأشخاص المستعدين.
وهذه حالة مشهورة:

فرانز رايشيلت، لم يبق منه سوى حفرة. كان هناك الكثير منهم نظرًا لمعدل الوفيات المرتفع للغاية، حظرت USPA جميع اختبارات أجنحة الخفافيش في الخمسينيات من القرن الماضي. لقد حظرتها باعتبارها فكرة مسدودة وغير قابلة للتحقيق والتي تحتاج فقط إلى نسيانها... انسَها ولا تتذكرها أبدًا. أيها الأمريكيون، يقولون للجميع ما يجب وما لا يجب فعله)
ومع ذلك، استمر هذا الحظر لأكثر من ثلاثين عاما.
***
دعنا نعود إلى الصورة السابقة مرة أخرى. وفي ثمانينيات القرن الماضي، اكتشف فرنسي آخر، اسمه باتريك دي جيلاردون، خطأً. وبعد عدة قرون، كان واحدًا من آلاف المختبرين الذين فهموا شيئًا يبدو بسيطًا: الطائر ليس له جناحان، بل ثلاثة. ثلاثة أجنحة، ثلاثة!!!
هل ترى الخطأ؟)

نرى جناحًا واحدًا ونرى الثاني، لكن أين الثالث؟
وهنا هو!

لقد صنعت صورة صغيرة عن قصد) لم يلاحظ الناس ما هو واضح لعدة قرون) الذيل هو أيضًا جناح، وهو أكثر وظيفية تقريبًا من جناحي الطيران.
وثمن هذا الخطأ مئات القتلى. وثمن هذا الخطأ مئات السنين التي كان الإنسان خلالها يعتبر أنه ولد ليزحف، لكنه يستطيع أن يطير، إنه يستطيع!
هل تريد ركوب الرجل الطائر؟ نعم من فضلك!

هل تريد أن تطير بنفسك؟ هتاف لصحتك!

هل تريد أن تطير مع الأصدقاء في الجبال الخلابة؟ لا شك!

أو فقط على المدينة؟

كل هذا أصبح متاحًا الآن بفضل الرجل الذي كان لديه الشجاعة لإنكار العقائد الأكثر ثباتًا. هل تعلم أن المظلة عديمة الفائدة على ارتفاع 10000 متر؟ لماذا هو عديم الفائدة؟ هذا صحيح - لا يوجد هواء هناك والشخص الذي يجد نفسه على هذا الارتفاع سوف يختنق ببساطة، ويتجمد من -50 صقيع، وسوف يغلي دمه، ويتوقف قلبه، وما إلى ذلك. إلخ. الأطباء من جميع أنواع العلوم، وأساتذة جامعات الأريكة، وما إلى ذلك، وما إلى ذلك، سيخبرونك بشكل موثوق ومعقول بما سيحدث لك إذا...
وأخذها باتريك وقفز... أولاً من 11700 متر، ثم من 12700 متر... بدون أكسجين، وبدون أي معدات خاصة... لقد قفز للتو وهذا كل شيء. لقد حدث هذا في منطقة موسكو في عامي 1992 و 1995.
ها هو، الفرنسي المجنح باتريك دي جيلاردون، الذي مر اختراعه الأعظم دون أن يلاحظه أحد.