תעלת פנמה. התייחסות. תעלת פנמה - מהאוקיינוס האטלנטי עד האוקיינוס השקט בין שתי אמריקה איך עוברת תעלת פנמה

02.05.2022

לפני 95 שנים (1914) נפתחה תעלת פנמה.

עד 1882, למעשה נעשתה עבודת הכנה לבניית תעלה פתוחה, שאינה מסוג סלסול. אבל החברה של Lessps פשטה את הרגל וכינוס הנכסים מונה ב-1889.

ב-1894 הוקמה חברה צרפתית חדשה לבניית תעלת פנמה, שהחלה לעבוד על בניית תעלת נעילה, ובשנת 1904 נמכרה החברה לממשלת ארצות הברית תמורת 40 מיליון דולר. בשנת 1903 הפכה הרפובליקה של פנמה לעצמאית מקולומביה ובשנת 1904 הסכימה ארצות הברית עם ממשלת פנמה על חכירה נצחית של אזור התעלה, המהווה רצועה של 16 ק"מ. רחב, תמורת סכום של 10 מיליון דולר ועמלה שנתית של 250 אלף דולר.

סכום זה גדל לאחר מכן פי כמה והגיע ל-110 מיליון דולר ב-1998.

בניית תעלת פנמה נמשכה 11 שנים. עלות בנייתו הייתה 220 מיליון דולר. במהלך בניית התעלה נעשה שימוש בפתרונות טכניים שהיו ייחודיים לאותה תקופה. התעלה נבנתה כמעבר נעילה בן שישה שלבים דרך האיסתמוס ההררית של פנמה ועברה בכיוון צפון מערב לדרום מזרח מהנמל האטלנטי של קריסטובל והעיר קולון לנמל בלבואי בפנמה על חוף האוקיינוס השקט.

בניית תעלת פנמה הייתה אחד מפרויקטי הבנייה הגדולים והמורכבים ביותר שביצעה האנושות. לתעלת פנמה הייתה השפעה שלא תסולא בפז על התפתחות הספנות והכלכלה בכללותה בחצי הכדור המערבי וברחבי העולם, מה שהוביל למשמעותה הגיאופוליטית הגבוהה ביותר. הודות לתעלת פנמה צומצם הנתיב הימי מניו יורק לסן פרנסיסקו מ-22.5 אלף ק"מ ל-9.5 אלף ק"מ.

האיסטמוס הצר המחבר בין צפון ודרום אמריקה נחשב למקום מבטיח מאוד ליצירת המסלול הקצר ביותר בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט מאז המאה ה-16. במאה ה-19, התפתחות הטכנולוגיה והצורך במסלול כזה הגיעו לנקודה שבה התוכנית ליצור תעלה דרך פנמה נראתה ריאלית למדי.

במאה ה-19, התפתחות הטכנולוגיה והצורך במסלול כזה הגיעו לנקודה שבה התוכנית ליצור תעלה דרך פנמה נראתה ריאלית למדי.

1910 מפת התעלה המתוכננת.

בהשראת 10 שנות בנייה תעלת סואץ, חברה בינלאומית La Société Internationale du Canal Interocéanique קנה ב-1879 מהמהנדס וייז את הזיכיון לבניית תעלת פנמה, שקיבל מממשלת קולומביה, ששלטה בפנמה באותה תקופה, תמורת 10 מיליון פרנק.

גיוס כספים לבנייה בקנה מידה גדול הובל על ידי פרדיננד לספס. ההצלחה עם תעלת סואץ עזרה לו לגייס מיליונים לפרויקט החדש.

זמן קצר לאחר תחילת תכנון התעלה, התברר שהמאמץ הזה יהיה הרבה יותר קשה ליישום מאשר חפירת תעלה בגובה פני הים דרך מדבר חולי. אחרי הכל, המסלול המוצע, באורך 65 קילומטרים, עבר בשטח סלעי ולעתים הררי, בעודו נחצה בנהרות רבי עוצמה. והכי חשוב, מחלות טרופיות היוו סיכונים בריאותיים עצומים לעובדים.

עם זאת, התוכנית האופטימית של Lessps חזתה בניית תעלה בעלות של 120 מיליון דולר תוך 6 שנים בלבד. בראש הצוות המונה 40,000 איש, שכמעט כולו היו עובדים מאיי הודו המערבית, עמדו מהנדסים מצרפת.

1885 עובדי תעלת פנמה הצרפתית מצטלמים.

הבנייה החלה ב-1881.

1885 העובדים באו לקבל את שכרם.

חווית סואץ עזרה מעט. זה כנראה יהיה טוב יותר בטווח הארוך אם לא תהיה להם בעברם את תעלת סואץ.
דיוויד מקולו, "הדרך בין הימים"

1885 עובדים ג'מייקנים דוחפים עגלה עמוסה בעפר לאורך מסילת רכבת צר.

הפרויקט התברר כאסון. מהר מאוד התברר שבניית תעלה בגובה פני הים היא בלתי אפשרית ושהתוכנית היחידה שניתן לבצע היא בניית שרשרת מנעולים. במקביל, לספס דבקה בעקשנות בתוכנית לבנות תעלה חד-מפלסית.

1900 עובדים מבצעים עבודות חפירה באופן ידני.

בינתיים, פועלים ומהנדסים מתו ממלריה, קדחת צהובה ודיזנטריה, והבנייה נקטעה על ידי שיטפונות ומפולות תכופות. בזמן שתוכנית השער אומצה, זה כבר היה מאוחר מדי. לפי הערכות, 22,000 עובדים מתו. הבנייה איחרה שנים בלוח הזמנים ועלתה מאות מיליונים מעל התקציב.

1910 ציוד צרפתי נטוש באזור התעלה.

החברה פשטה רגל וקרסה, והרסה את תקוותיהם של 800 אלף משקיעים. בשנת 1893, Lessps נמצא אשם בהונאה וניהול כושל ומת בבושת פנים שנתיים לאחר מכן.

1906 אדם עומד ליד ספינת מחפר צרפתית נטושה.

ב-1903, בתמיכתה החשאית של ארצות הברית, פרשה פנמה מקולומביה ובתמורה העניקה לארה"ב את הזכויות על התעלה. בשנה שלאחר מכן רכשה ארצות הברית את שרידי החברה הצרפתית והמשיכה בבנייה.

1906 הנשיא תיאודור רוזוולט יושב במונית של מנוף במהלך ביקור באתר בניית התעלה.

לקחתי את אזור התעלה ונתתי לקונגרס לדון; ובזמן שהוויכוח נמשך, הערוץ עושה את אותו הדבר.
תאודור רוזוולט

1908 מהנדסים אמריקאים שנשלחו על ידי הנשיא רוזוולט.

מול אותה בעיית מחלות כמו הצרפתים, פתחו האמריקאים במסע אגרסיבי להדברת יתושים. (הקשר בין מלריה ליתושים היה אז עדיין תיאוריה חדשה מאוד). זה הפחית בחדות את שכיחות המחלות והגדיל את התפוקה.

1910 מדביר יתושים בעבודה באזור התעלה.

ערוץ נהר הצ'אגרס נחסם על ידי סכר גאטון, ויצר את אגם גאטון, האגם המלאכותי הגדול ביותר של אותם זמנים. הוא משתרע על פני חצי מצר צר.

ינואר 1907. עבודות עפר באתר מנעול גאתון.

מנעולים ענקיים נבנו בשני קצוות התעלה באוקיינוס האטלנטי ובאוקיינוס השקט. מבנים אלה ברוחב 33 מטר אפשרו לספינות לעבור דרך סדרה של חדרים עם מפלס מים מבוקרים, המתנשאים לגובה אגם גאטון והתעלה, 26 מטר מעל פני הים.

1910

הקשה ביותר היה המעבר של קטע 13 קילומטרים של קולברה דרך רכס הרים, בגובה 64 מטר. 27 אלף טונות של דינמיט שימשו לפוצץ כמעט 80 מיליון מטרים מעוקבים של אדמה שהוסרה על ידי אתי קיטור ורכבות.

1907 מחפרת מסירה אדמה לאחר מפולת בקולברה.

בשל הערכה שגויה של הרכב השכבות הגיאולוגיות, עבודות החפירה היו נתונות ללא הרף למפולות בלתי צפויות, שלעתים נמשכו מספר חודשים להילחם בהשלכותיהן.

1910 מסילת הברזל, נעקרה לאחר מפולת.

8 באפריל 1910. אדם עומד על הגדה המערבית ליד מנעול פדרו מיגל בבנייה.

נובמבר 1910. הנשיא וויליאם הווארד טאפט (משמאל) מבקר בגאטון לוק עם שופט בית המשפט העליון אוליבר וונדל הולמס (יושב מימין) והמהנדס הראשי קולונל ג'ורג' גתלס (עומד מימין).

10 בנובמבר 1912. בניית מנעול מירפלורס.

אוגוסט 1912. אדם עומד באחד המנעולים.

יוני 1912. מבט על בניית קטע קולברה מהחוף המערבי.

6 באוגוסט 1912.

נובמבר 1912. מבט ממרומי מנעול Gatun מבט צפונה לכיוון האוקיינוס האטלנטי.

יוני 1913. אחת הנקודות העמוקות ביותר במתחם הקולברה.

1913

1913

1913

נובמבר 1913. העובדים נאבקים בהשלכות של מפולת.

1913 העובדים עושים הפסקה בחלק העליון של המנעול.

1913 הרכבת והמנוף הצטלבו במנעול פדרו מיגל.

1913 שער במהלך הבנייה.

1913 מהנדסים עומדים מול שערי החלוקה האדירים של התעלה.

8 באוגוסט 1913. בניית מנעול גאטון בין האוקיינוס האטלנטי לאגם גאטון.

1 בפברואר 1914. גברים צופים במחפר שעובד כדי לנקות את ההשלכות של מפולת ב-Cucarache.

1913 השפך של סכר גאטון, המפריד בין אגם גאטון המלאכותי, החלק העיקרי של התעלה.

ב-10 בדצמבר 1913 נוצר לבסוף נתיב מים סביל בין שני האוקיינוסים. ב-7 בינואר 1914 עשה העגורן הצף הצרפתי אלכסנדר לה ואלי את המעבר הראשון שלו בתעלה.

9 באוקטובר 1913. פיצוץ ליד העיר גמבואה פותח את הדרך לתעלה לאוקיינוס השקט.

1913 פיצוץ הסכר שהפריד בין התעלה לאוקיינוס האטלנטי.

כיום, 4% מכלל הסחר העולמי עוברים בתעלת פנמה, כ-15 אלף ספינות בשנה. מתכננות לבנות מערך נוסף של מנעולים רחבים, כמו גם ערוץ מתחרה דרך ניקרגואה.

התשלום הגדול ביותר עבור מעבר בתעלה הוא 142 אלף עבור ספינת תענוגות. התשלום הקטן ביותר היה 0.36 דולר עבור ההרפתקן ריצ'רד האליברטון, ששחה את התעלה דרך המנעולים ב-1928.

1913

1914

אוקטובר 1913. שער מנעול מירפלורס נפתח לבדיקה.

26 בספטמבר 1913. גורר ארה"ב גאטון הוא הראשון שעובר דרך מנעול גאטון.

29 באפריל 1915. S.S. קרונלנד עובר בתעלת פנמה.

האנושות מנסה בכל דרך אפשרית לעצב מחדש את כדור הארץ לעצמה, ובמובן המילולי ביותר. היא עושה זאת על מנת להפוך את חייו לקלים ככל האפשר. לחבר שני אוקיינוסים ולהפריד בין שתי יבשות? אם זה מביא תועלת, אז "אין שאלה."
לא מוקדם יותר מאשר נעשה. כך הופיעה תעלת פנמה המפורסמת, המחברת בין שני אוקיינוסים ומפרידה בין שתי יבשות.

באופן טבעי, זה לא הופיע בקסם, ולא תוך כמה ימים. איך, מתי ולמה הוא נבנה, המשך לקרוא (זכור שיש הרבה מידע, אבל זה באמת מעניין).

תעלת פנמה היא גשר מים בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט. הוא ממוקם בחלק הצר ביותר של האיסתמוס של פנמה במרכז אמריקה.

תעלת פנמה על המפה

קואורדינטות גיאוגרפיות של החלק המרכזי (9.117934, -79.786942)
המרחק מבירת פנמה סיטי... פנמה הוא כ-6 ק"מ. למעשה, תעלת פנמה ממוקמת בחלק הדרום מערבי של הבירה
שדה התעופה הקרוב ביותר הוא פנמה פסיפיקו (במקור Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) 5 קילומטרים דרומית מערבית לכניסה הפסיפית לתעלה

על ידי חיבור האוקיינוסים, תעלת פנמה הפרידה בכך בין שתי יבשות, צפון ודרום אמריקה. אך הבה נציין את החשיבות והתועלת המופלגת של המבנה האדיר הזה עבור הכלכלה העולמית כולה. המטרה העיקרית של תעלת פנמה היא לקצר את נתיבי השיט הבין יבשתיים.

תיאור כללי של תכונות העיצוב של הערוץ

התעלה משתמשת במערכת נעילה עם שערי כניסה ויציאה. המנעולים מתפקדים כמעליות מים: הם מרימים ספינות מגובה פני הים (השקט או האטלנטי) למפלס אגם גאטון (26 מטר מעל פני הים). לאחר מכן הספינות עוברות לאורך המחלקה הקונטיננטלית וביציאה יורדות לגובה האוקיינוס, שוב באמצעות מנעול.

כל מנעול נושא את שם העיר בה הוא נבנה: גאטון (בצד האטלנטי) ופדרו מיגל ומיראפלורס (בצד האוקיינוס השקט).

תעלת פנמה עוברת מדרום מזרח, מהצד של מפרץ לימון, שהוא חלק מהים הקריבי ובהתאם, האוקיינוס האטלנטי, דרך מנעול גאטון לצפון מערב למנעולי פדרו מיגל ומיראפלורס ואל האוקיינוס השקט. .
המים המשמשים להגבהה והורדה של הספינות בכל נעילה מגיעים מאגם גאטון בהשפעת כוח הכבידה. הוא נכנס למנעולים דרך מערכת גשרונים העוברים מתחת לתאי המנעול מהקירות הצדדיים והמרכזיים.

אגם גאטון הוא אגם מלאכותי בשטח של 430 קמ"ר, שנוצר כתוצאה מבניית סכר גאטון. פעם זה היה המאגר המלאכותי הגדול בעולם.

החלק הצר ביותר של תעלת פנמה, Culebra Cut, משתרע מהחלק הצפוני של מנעול פדרו מיגל ועד לקצה הדרומי של אגם גאטון בגמבואה. קטע זה של השביל אורכו כ-13.7 קילומטרים והוא חצוב בסלעים ובפצלי החלק היבשתי של האיסתמוס של פנמה.

כל שערי הערוצים הם כפולים (אפשר לומר דו צדדיים). לכן, תנועה מתקרבת של ספינות אפשרית לאורך התעלה, אך ככלל, שני תאי המנעול מאפשרים לספינות לעבור באותו כיוון. למעבר ספינות משתמשים בטרקטורי רכבת מיוחדים, המכונים "פרדות", באנלוגיה לבעלי החיים שנהגו למשוך ספינות לאורך נהרות.

זמן המעבר הסטנדרטי של ספינה דרך תעלת פנמה הוא בדרך כלל 8-10 שעות, אך במקרה חירום ניתן להפחית משמעותית את הזמן. המעבר המהיר ביותר דרך התעלה נעשה על ידי ספינת הצי האמריקני פגסוס, שהעבירה את התעלה ממנעול מירפלורס למנעול גאטון תוך שעתיים ו-41 דקות ביוני 1979.

ספינות מכל העולם עוברות בתעלת פנמה מדי יום. מדי שנה משתמשים בתעלה 13 עד 18 אלף ספינות. תעלת פנמה משרתת 144 נתיבי שיט המחברים בין 160 מדינות וכ-1,700 נמלים בעולם.

התעלה פועלת 24 שעות ביממה, 365 ימים בשנה, ומספקת מעבר ללא תנאי לאניות מכל מדינות העולם. בסוף שנת 2010 נסגרה תעלת פנמה לספינות עקב גשם כבד ועליית מפלס המים. זו הפעם הראשונה שאירוע כזה מתרחש מזה 95 שנים.

כ-10,000 איש עובדים בכל שירותי תעלת פנמה.

עוד כמה מספרים מתעלת פנמה

אורכה של תעלת פנמה הוא 77.1 קילומטרים. אבל האורך הכולל של השביל מהמים העמוקים של האוקיינוס האטלנטי למים העמוקים של האוקיינוס השקט הוא 80 קילומטרים. לכן, אורכו מצוין לעתים קרובות פלוס/מינוס כמה קילומטרים.
הרוחב הכולל באזור המנעולים מגיע ל-150 מטר (כלומר רוחב החלק המלאכותי המבני, לא כולל רוחב אגמים מלאכותיים).

תעלת פנמה המקורית

בתחילה, הפרמטרים של הערוץ היו כדלקמן.
מידות המנעולים: רוחב 33.53 מטר, אורך 304.8 מטר. עומק 12.5 מטר. נפח המים בתא המנעול הוא כ-101,000 מ"ק.

הגודל המרבי של ספינה המסוגלת לחצות את תעלת פנמה היה רוחב 32.3 מטר ואורך 294.1 מטר. הטיוטה הייתה לא יותר מ-12 מטרים והגובה מקו המים לנקודה הגבוהה ביותר של הספינה לא יעלה על 62.5 מטרים.

ראוי לציין כי מידות אלו הפכו לאחד מתקני בניית הספינות, בשם "פנמקס" (בפנמקס המקורי) לכבוד התעלה.

מאחר שההתקדמות אינה עומדת במקום, והיקף המסחר גדל, התקבלה בסוף 2006 החלטה על הרחבת הערוץ. זאת ועוד, החלטה זו התקבלה על ידי תושבי המדינה במשאל עם, שבו כ-80% מהאוכלוסייה היו בעד הרחבה. ושוב לקח 9 שנים תמימות להשלים את העבודה. העבודה בוצעה, ובשנת 2016 עלתה קיבולת התעלה ל-18,800 אוניות בשנה.

מודרניזציה של התעלה תגדיל את תקבולי המזומנים לתקציב המדינה מ-2.5 ל-4.3 מיליארד דולר.

מה נכלל בפרויקט?
המאפיין העיקרי של תעלת פנמה המודרנית הוא הגדלת הקיבולת והיכולת להכיל ספינות בעלות קיבולת גדולה עוד יותר. מספנות כבר משתמשות במונחים ניו פנמקס או פוסט פנמקס (במקור, ניו פנמקס ופוסט פנמקס, בהתאמה), המציינים סוג אוניה גדול פי אחד וחצי בערך מהתקן פנמקס.

תאי מנעול האוויר הוגדלו משמעותית. הם כעת באורך 427 מטר (1,400 רגל) ורוחב 55 מטר (180 רגל) ועומק של 18.3 מטר (60 רגל). הם יכולים להכיל כלי שיט ברוחב של עד 49 מטרים (160 רגל) ועד 366 מטרים (1,200 רגל) עם טיוטה מקסימלית של 15 מטרים (50 רגל) או נושאות מטען של עד 170,000 DWT ו-12,000 TEU.

DWT הוא המשקל הכולל של הספינה (נמדד בטונות), כולל מטען, דלק וכל חנויות האוניות.
TEU הוא הנפח הסטנדרטי של מיכל ים באורך 20 רגל.

עיצוב המנעולים החדשים כולל שימוש בפלדה מחוזקת, שלא שימשה בבניית תעלת פנמה הקודמת. להקמת מתחמי המנעולים החדשים נדרשו סך של 4.4 מיליון קוב בטון.

השערים המשמשים בתעלת פנמה המודרנית נבנו על ידי קבלן המשנה Cimolai SpA באיטליה בשבעה מפעלים שונים בצפון מזרח איטליה. לשערים יש גדלים שונים בהתאם למיקומם בתא המנעול. כולן באורך 57.6 מטר, רוחב 8-10 מטר, והגובה תלוי במיקום, נע בין 22.3 ל-33.04 מטר. משקל נע בין 2100 ל-4200 טון.
הם עלו 547.7 מיליון דולר, כולל משלוח. העלות הכוללת של עבודות הרחבת התעלה נאמדת ב-5.25 מיליארד דולר.

המעבר הטקסי הראשון של אוניית מכולות העל הסינית COSCO SHIPPING דרך הערוץ המעודכן התקיים ב-26 ביוני 2016. תאריך זה נחשב להפעלה בפועל של תעלת פנמה המודרנית.

COSCO SHIPPING PANAMA - הספינה הראשונה שעברה בתעלת פנמה המעודכנת

ל-COSCO SHIPPING יש אורך של 300 מטר ורוחב של 48 מטר. הטונה הכוללת היא 93,702 טון.

אבל התמונה למטה מציגה את המעבר ה-2000 דרך התעלה של כלי השיט החדש בדרגת פנמקס Cosco Yantian.
לכלי השיט אורך של 351 מטר וקורה של 43 מטר, עם סה"כ TEU של 9,504.

Cosco Yantian - ספינה 2000 חדשה בדרגת פנמקס העוברת בתעלה

וזו אניית המכולות תיאודור רוזוולט, אורכה 365.9 מטר ורוחבה 48.2 מטר.

תיאודור רוזוולט בתעלת פנמה

ספינת התענוגות הראשונה ששטה בתעלת פנמה המשופצת נקראת Disney Wonder.

דיסני וונדר היא ספינת השייט הראשונה בתעלת פנמה המשופצת

היסטוריה של תעלת פנמה

בשנת 1513, החוקר הספרדי ואסקו נונז דה בלבואה הפך לאירופה הראשון שגילה שהאיסתמוס של פנמה היא הנקודה הצרה ביותר המפרידה בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט. אבל אז לא היה זכר לרעיון של ערוץ.

האזכור הראשון של מעבר דרך האיסתמוס של פנמה מתוארך לשנת 1534, כאשר קרל החמישי, קיסר הרומאים הקדושה ומלך ספרד, הורה למצוא את הדרך הקצרה ביותר בין ספרד לפרו. מסלול זה היה נותן לספרדים יתרון צבאי על הפורטוגלים. מטבע הדברים, באותם ימים לא היה ידע ולא טכנולוגיה לבנייה כזו. לכן, הרעיון נשאר רעיון.

במהלך משלחת מ-1788 עד 1793, החוקר האיטלקי אלסנדרו מלספינה כבר פיתח תוכניות לתעלה. אבל זה לא הגיע לנקודת הבנייה.

הניסיון הראשון לבנייה אמיתית נעשה על ידי הצרפתים ב-1879. אנשים מפורסמים כמו פרדיננד דה לספס (בהנהגתו נבנתה תעלת סואץ המפורסמת לא פחות) ואלכסנדר גוסטב אייפל (הוא יצר סמל מודרניפריז בפרט וצרפת בכלל).
תעלת פנמה, כמו תעלת סואץ, תוכננה להיבנות בגובה פני הים. כלומר, מערכת השער לא נחשבה כלל. זה, ועוד מספר גורמים, הביאו בסופו של דבר לכישלון הפרויקט כולו.

אז הצלחנו להוציא כסף מהממשלה הצרפתית, ואפילו התחילה העבודה. אבל קצת אחר כך התברר שרק שליש מהכסף הוצא בפועל לבנייה. השאר הלכו לשוחד או נגנבו. מלריה וחום הרגו עובדים בהמוניהם. לפי חלק מהנתונים, כ-22,000 (!!!) אנשים מתו ממחלות (בעיקר) ומתאונות.

כתוצאה משורה של שערוריות פיננסיות, חברת הבנייה פשטה רגל. Lessps עצמו ואייפל הואשמו בהונאה ומעילה. פרדיננד לספס, שלא היה מסוגל לעמוד בלחץ מכל עבר, מת ב-1894 מבלי להשלים את בניית התעלה הגדולה השנייה שלו. העבודה הוקפאה. השערוריות סביב תעלת פנמה היו כה גדולות עד שבאותה תקופה המילה "פנמה" הפכה לשם נרדף לשחיתות והונאה בקנה מידה גדול.

במקביל, ארצות הברית שקלה את האפשרות לבנות תעלה בין-אוקיינית דרך ניקרגואה.
במשך כמעט כל המאה ה-19 נבחנו שתי אפשרויות תעלות, תעלות ניקרגואה ופנמה. אבל בסופו של דבר התקבלה ההחלטה לטובת האחרון.

כיצד לנכס את תעלת פנמה

המצב התפתח כך שארצות הברית באותה תקופה התעניינה יותר בגרסה הניקרגואה של התעלה, ורשמית היא לא הייתה זקוקה לתעלת פנמה.

הצרפתים לא יכלו עוד להמשיך בבנייה. תעלת פנמה הפכה עבורם ל"מזוודה ללא ידית" הידועה לשמצה, וקשה לסחוב אותה וחבל לזרוק אותה.

כאן נכנסת ארצות הברית למשחק הגדול. הם מקדמים את הרעיון של תעלת ניקרגואה בכל דרך אפשרית, ובכך מפחיתים את ערכה של תעלת פנמה. בסופו של דבר, האמריקאים קונים מצרפת את הזכויות ולמעשה כל מה שקשור לערוץ ב-40 מיליון דולר. לפי ההסכם הנוכחי עם קולומביה, שהייתה אז בבעלותה של מדינת פנמה, כל הציוד וכל העבודות שבוצעו, כולל התעלה, הפכו לנחלת המדינה אם התעלה לא התחילה לעבוד לפני 1904. וכמובן, הוא לא הצליח להרוויח כסף. הדרך היחידה להשתלט על התעלה הייתה להפריד בין פנמה לקולומביה. זה יתאים גם לצרפת וגם לארה"ב. צרפת מקבלת את הכסף, ארה"ב מקבלת את הערוץ, וקולומביה מקבלת את חור הסופגניות.

ההחלטה עתיקת היומין כמו העולם "הפרד ומשול" התקבלה. האמריקאים ראו חוסר דמוקרטיה ודיכוי זכויות האדם במדינת פנמה (באותה תקופה עדיין שייכת לקולומביה). הצי האמריקני הגיע מיד למימי החוף, והמוני פעילים אזרחיים יצאו לרחובות ערי פנמה, שפתאום רצו חופש ותחתוני תחרה.

וואו! ב-4 בנובמבר 1903 הופיעה מדינה "עצמאית" חדשה על מפת העולם, שנקראה ישירות "הרפובליקה העצמאית של פנמה". רק שבועיים לאחר מכן, פנמה חותמת "באופן עצמאי" על הסכם עם ארצות הברית, לפיו למעשה כל הזכויות על התעלה והשטחים הסמוכים מועברות לאמריקאים.

הבנייה נמשכה בהנהגת משרד ההגנה האמריקאי, ופנמה הפכה דה פקטו למדינת חסות של ארצות הברית. אגב, מחלוקות בנושא זה עם קולומביה נפתרו רק ב-1921.

השלמת תעלת פנמה

יש לומר שהאמריקאים ניגשו לנושא בניית התעלה בהתלהבות ובפרגמטיות האופיינית להם. מלכתחילה הם אבטחו את הסביבה ככל האפשר, כרתו ושרפו יותר מ-30 קמ"ר של סבך, ניקזו כמאה דונם של ביצות וחפרו כ-80 ק"מ של תעלות ניקוז. הדובדבן שבקצפת היה ריסוס של כ-600 אלף ליטר נוזלים מיוחדים שהרגו יתושים, יתושים וזחליהם במקומות ההצטברות והרבייה הגדולים ביותר שלהם. כתוצאה מפעולות אלו שככו המלריה והחום, ועבודות הבנייה התחדשו ב-1904.

הרעיון של תעלה ללא נעילה נזנח והם החליטו להשתמש במערכת של אגמים ומנעולים מלאכותיים. לכן ניתן היה לצמצם משמעותית את עבודות החפירה ולהאיץ את כל תהליך הבנייה. העבודה נמשכה 9 שנים. השלב האחרון היה ערעור הטקסי של המכשול האחרון באזור העיר גמבואה. ב-10 באוקטובר 1913, תומס וודרו ווילסון (אז נשיא ארצות הברית) ביצע את הפיצוץ הזה באמצעות טלגרף ישירות מוושינגטון, תוך לחיצה על כפתור סמלי בנוכחות חברי הממשלה. בניית התעלה הושלמה רשמית.

הספינה הראשונה, קריסטובל, עברה בתעלת פנמה ב-3 באוגוסט 1914. התעלה נפתחה רשמית ב-15 באוגוסט 1914, עם מעבר הספינה SS Ancon.

למרבה הצער, במהלך בניית התעלה על ידי האמריקאים, לא ניתן היה להימנע מנפגעים. מסיבות שונות מתו 5,609 בני אדם.

מי הבעלים של תעלת פנמה

כפי שאתם כבר יודעים, פנמה העבירה את כל הסמכויות על התעלה לארצות הברית. כדי לחזק את הגנות התעלה, ארצות הברית אף רכשה כמה איים סמוכים מניקרגואה, דנמרק וקולומביה.

אלא שלאחר מכן החלו להתעורר מתחים שונים בנוגע לערוץ בין הרשויות בפנמה לארה"ב. אפילו נרשמו התקוממויות במדינה הקטנה הזו בדרישה שהשליטה בתעלה תינתן לפנמה. למרות העובדה שפוליטיקאים רבים בארה"ב היו נגדו, ב-7 בספטמבר 1977, בבירת ארצות הברית, התקשרו מנהיגי שתי המדינות בהסכם להעברת השליטה בתעלה לממשלת פנמה החל בשנת 2000. החלטה זו אושררה על ידי הקונגרס האמריקאי, וכעת תעלת פנמה שייכת למדינה בה היא נבנתה.

עלות המעבר בערוץ

מטבע הדברים, נגבית תשלום עבור מעבר כלי שיט בתעלת פנמה, התלוי בגודל האונייה, במטענה, בתזוזה ובמספר גורמים נוספים.
התעריף להובלת מטען באוניות מכולות גדולות הוא 49 דולר ל-1 TEU. בנוסף, יש הימור על המעבר של הספינה עצמה.

התשלום עבור המעבר תלוי גם באורך הכלי ומתחיל מ-$500. זה מיועד לכלי שייט באורך של עד 50 רגל (קצת יותר מ-15 מטר). כלים באורך של עד 100 רגל (כ-30.5 מטר) זמינים תמורת 2,000 דולר. עבור ספינות באורך של יותר מ-100 רגל, המחירים מתחילים ב-$2,500.

יש גם תעריף עבור כל טון של עקירת ספינה. זה מתחיל ב-$2.95 ויורד מעט עבור ספינות גדולות יותר.

לא נתאר בפירוט את כל המחירים עבור מעבר ספינות מהאוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט, שכן הדבר תלוי בגורמים רבים. בנוסף, כל מידע העלות זמין באתר הרשמי של תעלת פנמה https://www.pancanal.com. בוא נגיד שלפעמים הסכום מגיע ל-500,000$ עבור אוניית מכולות ענקית אחת.
בעל השיא של המעבר הזול ביותר בתעלה היה ריצ'רד האליברטון ב-1928. זה עלה לו רק 36 סנט.

כיום, תעלת פנמה היא לא רק מסדרון בין-אוקיאני בעל ערך ופלא הנדסי, אלא גם אטרקציה תיירותית פופולרית. בעיירות הסמוכות למנעולים ישנם מוזיאונים המוקדשים להיסטוריה של התעלה ו מרפסות תצפית, שממנו תוכלו לצפות בעבודתו הטיטאנית.

במהלך חייו, תעלת פנמה סייעה להפחית את פליטת הפחמן הדו-חמצני (CO2) ב-650 מיליון טון. הרחבת התעלה תפחית את הפליטות בעוד 160 מיליון טון במהלך 10 השנים הבאות. זה קורה בגלל הקטנת אורך נתיבי הים, ובהתאם, ההשפעה השלילית של כלי שיט ימיים על הסביבה.
ההוצאה האמריקאית מ-1904 עד 1914 הסתכמה ב-375,000,000 דולר ארה"ב. זהו הסכום הגדול ביותר שהוציאה ממשלת ארצות הברית על כל פרויקט עד כה. סך ההוצאות של צרפת ואמריקה הסתכמו ב-639,000,000 דולר ארה"ב
במהלך הבנייה נחפרו יותר מ-130 מיליון מטרים מעוקבים של אדמה (23 מיליון מהם נחפרו על ידי הצרפתים בתחילת הדרך)
ההערכה היא שיותר מ-80,000 איש היו מעורבים בבנייה, כאשר רבים מהעובדים הגיעו מהודו. כ-28,000 בני אדם מתו במהלך העבודה
בתעלת פנמה ביקרו כוכבי קולנוע וטלוויזיה רבים. במיוחד אירוסמית', אושר ושון קונרי
ב-4 בספטמבר 2010, Fortune Plum הפכה לספינה המיליון שעוברת בתעלת פנמה.
התעלה קיצרה את נתיב הים מניו יורק ללוס אנג'לס בכמעט פי 2.5, מ-22,000 ל-9,000 ק"מ.
בקיץ 2014 פותח התוואי הסופי של תעלת ניקרגואה, שאמור להפוך למתחרה של תעלת פנמה, אך הבנייה עדיין רק בטיוטה

המאפיין הגיאוגרפי העיקרי של פנמה הוא איסתמוס צר של 190 קילומטרים בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט. נראה שהטבע סיפק במפורש שאנשים, לאחר שעלו לרמה המתאימה של התפתחות טכנית, יבנו כאן מתישהו תעלה שתחבר בין שני אוקיינוסים גדולים.
מיד לאחר גילוי יבשת אמריקה ניסו מלחים רבים למצוא נתיב המחבר בין שני האוקיינוסים – האוקיינוס האטלנטי והשקט. מגלן גילה מעבר כזה בקצה הקיצוני של יבשת דרום אמריקה. אבל החיפוש אחר נתיב חדש - נוח יותר, פחות מרוחק ומסוכן מהנתיב סביב כף הורן - נמשך בכוח מוכפל, אך לא הביא להצלחה.

הכובש הספרדי קורטס, במכתב לקיסר צ'ארלס החמישי, הציע לחפור תעלה בנקודה הצרה ביותר של יבשת אמריקה. בשנת 1520 הופיע הפרויקט הראשון. מחברו היה Alvaro Saavedra Cedron. שהציע לחתוך את האיסטמוס לכיוון מפרץ דאריין. 14 שנים מאוחר יותר, צ'ארלס החמישי הורה לעבוד להתחיל לחקור את האזור, למרות שרבים ראו שבניית תעלה אינה מעשית. מאוחר יותר, המלך הספרדי פיליפ השני שלח את המהנדס האיטלקי ג'יאן בטיסטה אנטונלי לאמריקה כדי ללמוד את הבעיה לעומק, והוא, לאחר שלמד היטב את השטח, חזר לספרד עם המסר שהבנייה בלתי אפשרית.
הרעיון של בניית תעלה במרכז אמריקה מעבר לאיסתמוס של פנמה עלה שוב במאה ה-18 בקשר לצמיחה המהירה של הסחר העולמי. הסוציאליסט האוטופי הצרפתי המפורסם סן-סימון והגיאוגרף הגרמני המצטיין אלכסנדר הומבולדט העלו פרויקטים לבניית תעלה בין-אוקיינית.
סוגיית הקמת התעלה דנו על ידי מנהיגי מדינות אמריקה הלטינית שזה עתה זכו בעצמאות. סיימון בוליבר, עוד ב-1815, קרא לבניית תעלה בין-אוקיינית על ידי כוחות משותפים של אמריקה הלטינית. בשנת 1825, הוא הורה למהנדסים אנגלים ושוודים בהנהגתו של א. הומבולדט לבצע עבודת סקר באיסתמוס של פנמה.

במאה ה-19 התפתח מאבק עז בין בריטניה לארצות הברית על השפעה באמריקה הלטינית ובפרט. על ביסוס השליטה על האיסתמוס של פנמה, שבו במוקדם או במאוחר הייתה אמורה להיות תעלה בין-אוקיינית. בריטניה הגדולה, לאחר שכבשה מספר איים באיי הודו המערבית, עשתה מאמצים רבים להשיג דריסת רגל במרכז אמריקה ולבסס שליטה על אזור התעלה העתידית.
צרפת לא נשארה מרוחקת מהמאבק הזה. בשנת 1838 העניקה ממשלת ניו גרנדה (כיום קולומביה) את הזכות לבנות תעלה לחברה מעורבת צרפתית-גרנדה החדשה. ממשלת צרפת גילתה עניין רב בפרויקט. מטעם פריז החלה המהנדסת האיטלקייה פליצ'ה נפוליאונה גרלה בפיתוח פרויקט מקדים, שפורסם בשנת 1845. על פי פרויקט זה, היה צורך לצייד את התעלה במנעולים ולבנות מסילת ברזל לפני תחילת עבודות הקרקע. למרות העובדה שהפרויקט של גארלה לא יושם, הרעיונות של המהנדס האיטלקי היוו את הבסיס לפיתוחים הבאים.
ארצות הברית של אמריקה, לאחר שהצטרפה באמצע המאה ה-19. במאבק על התעלה, הם ביקשו מגרנדה החדשה זכויות מיוחדות לטריטוריית האיסתמוס הזו. ב-1846 חתמה ארצות הברית על הסכם שלום, ידידות, מסחר וניווט עם ניו גרנדה, לפיו קיבלו את הזכות למעבר ממכס דרך האיסתמוס של פנמה. בתמורה, ממשלת ארה"ב התחייבה להבטיח את הנייטרליות של האיסתמוס של פנמה, לקדם את שמירת הזכויות הריבוניות של גרנדה החדשה על האיסתמוס ולמנוע תוקפנות זרה. בהתבסס על האמנה של 1846, האמריקנים קיבלו זיכיון לבניית מסילת ברזל על פני האיסתמוס של פנמה.

"פילגש הים" אנגליה צפתה בזהירות בפעולותיה של ארצות הברית בפנמה, והממשלה האמריקאית לא יכלה שלא לקחת בחשבון את יריבתה החזקה. לכן, בטרם יושמו בפועל תוכניות לבניית תעלה בין-אוקיינית, הדיפלומטיה האמריקאית ראתה צורך להסדיר את היחסים עם בריטניה הגדולה.
כתוצאה ממאבק דיפלומטי ארוך, נחתם ב-1850 הסכם קלייטון-בולוור על בניית התעלה והגנתה בין אנגליה לארצות הברית. על פי תנאי האמנה, כל הנתיבים הבין-אוקייניים היו פתוחים הן לאנגליה והן לארצות הברית; הם התחייבו להבטיח במשותף את הנייטרליות של הערוץ העתידי. ארה"ב התעקשה על כך. שגם לשאר הסמכויות יש לתת אפשרות להפוך ערבים לניטרליות זו. ארצות הברית ואנגליה התחייבו שלא להכניע או לכבוש אף חלק ממרכז אמריקה. יחד עם זאת, תנאי האמנה לא אפשרו לארצות הברית לבסס שליטה על התעלה העתידית לבדה.
לאחר שסיימה "הפוגה" כזו עם בריטניה הגדולה, ארצות הברית החלה באותה שנת 1850 ובינואר 1855 השלימה את בנייתה של מסילת רכבת באורך 77 ק"מ על פני האיסתמוס של פנמה. הוא חיבר בין הערים קולון (על החוף הקריבי) ופנמה (על חוף האוקיינוס השקט).

באותן שנים, צרפת שוב החלה לגלות עניין מוגבר ברעיון של בניית תעלת פנמה, במיוחד לאחר פתיחת כבל סואץ ב-1869. בשנת 1879, הוקמה "החברה הכללית לבניית כבל פנמה" הצרפתית בהנהגתו של הבונה המפורסם של כבל סואץ, פרדיננד לספס. עד מהרה החלו עבודות הבנייה של תעלה נטולת מנעולים ברוחב 22 מ' ועומק של 9 מ' עד שנת 1888, הושלמה כמות משמעותית של עבודות: למעלה מ-30 מיליון מ"ק נבחרו. מ' של אדמה, כולל סלע, אבל היה צריך לבחור עוד 75 מיליון מ"ק. פחות מ-100 מיליון פרנק נותרו בכספות של החברה, ויותר מ-800 מיליון נדרשו להשלמת העבודה.
בינתיים, טרגדיה אנושית איומה התרחשה במהלך הבנייה: אלפי פועלים מתים. בשנת 1880, 21 אלף צרפתים נסעו לפנמה, מפתו על ידי רווחים גבוהים. פחות מ-5 אלף חזרו הביתה בסך הכל, כ-50 אלף איש מתו במהלך בניית החבל.
התברר כי פרויקט החבל תוכנן בצורה גרועה, וענייניה הכספיים של החברה היו במצב קטסטרופלי. מאז 1888, עבודות הבנייה פסקו למעשה, וב-1893 פרצה השערורייה הגדולה ביותר בהיסטוריה הצרפתית. התברר שההנהלה הכספית של החברה הכללית נתנה שוחד לחברי ממשלה ולחברי פרלמנט. 150 שרים ואנשי פרלמנט צרפתים היו מעורבים בשחיתות. יותר מ-100 אלף בעלי מניות נהרסו. מאז, משמעות המילה "פנמה" היא כל עיבוד חשוך, הונאה. הסיבות העיקריות לכישלון בניית התעלה היו גניבות שביצעו מי שעמדו בראש "החברה האוניברסלית", אך גם ארצות הברית מילאה תפקיד חשוב בעניין זה. ששלט ברכבת פנמה וחיבל בפעילות החברה הצרפתית.

בספטמבר 1894, במקום "החברה הכללית", הצרפתים " חברה חדשהכבל פנמה", שקיבל זיכיון מממשלת קולומביה לתקופה עד שנת 1900. אבל ענייני החברה הידרדרו ללא הרף, והיא קיבלה דחייה של ארבע שנים. בשנת 1902, הבעלות על החברה החדשה הועברה לבעלי המניות בארה"ב. בחיפוש אחר שווקים חדשים, מקורות נוספיםחומרי גלם ושטחים להשקעה רווחית של הון, ביקשו יזמים בצפון אמריקה להאיץ את הקמת קו הכבלים, שפתיחתו תפחית משמעותית את המרחק בין נמלי ארצות הברית למזרח הרחוק.
לצורך היישום המעשי של בניית כבל פנמה, ארצות הברית הייתה צריכה קודם כל להיפטר מכמה סעיפים של אמנת קלייטון-בולוור. המצב הבינלאומי היה נוח לכך. מחשש לבידוד, הסכימה אנגליה לנהל משא ומתן מחדש על האמנה.

לאחר מאבק דיפלומטי עיקש, ב-18 בנובמבר 1901, נחתם הסכם היי-פונספוט, שסימן את הניצחון המוחלט של ארצות הברית על אנגליה. ההסכם הקודם בוטל. אנגליה ויתרה על כל התביעות לתעלת פנמה והכירה בהגמוניה של ארה"ב באיסתמוס של פנמה. ארה"ב. לאחר שקיבלו את ההזדמנות להשלים את בניית הכבל, להפעילו ולנהל אותו, הם הוכרזו כערבים היחידים לניטרליות של התעלה העתידית.
במאי 1904, זמן קצר לאחר חתימת האמנה האמריקנית-פנמנית, התחדשה בניית התעלה, שהחלה כל כך ללא הצלחה על ידי החברה הכללית הצרפתית. ב-15 באוגוסט 1914 התקיימה הפתיחה הבלתי רשמית של התעלה. עם זאת, מפולות קרקע ופרוץ מלחמת העולם הראשונה עיכבו את הפעלתו. החבל נפתח רשמית רק ב-12 ביולי 1920.
10 אלף פנמים, 12 אלף עובדים זרים שהובאו מספרד, איטליה, יוון, צרפת וגרמניה, ויותר מ-27 אלף מהאנטילים (ברבדוס, מרטיניק, גוואדלופ, ג'מייקה) השתתפו בבניית החבל בתקופה 1904 עד 1920. אורך הכבל ביבשה הוא 65.2 ק"מ; יחד עם כבלי הגישה שנחפרו לתוך המדף מהאוקיינוסים השקט והאטלנטי, האורך הכולל הוא 81.6 ק"מ. העומק המינימלי בשפל הוא 12.6 מ'.

כלי השיט, הנכנס מהאוקיינוס האטלנטי, עובר דרך קטע תעלה שנחפרה בגובה פני הים (11.3 ק"מ אורך, 155.2 מ' רוחב ועומק מינימלי - בשפל - 12.6 מ') המוביל למנעולי גאטונסקי, הראשון בסדרת שלושה מנעולים בהם מצוידת התעלה.
מנעולי גאטון מורכבים משלושה חדרים, כל אחד באורך 305 מ' ורוחב 33.5 מ' המנעולים הם כפולים, כך שספינות יכולות לעבור דרכם בו זמנית בשני הכיוונים. כדי לחסוך במים, כל אחד מהחדרים מצויד בשערי ביניים. כאשר ספינות קטנות עוברות, החדרים סגורים באמצע, ומים מהחצי שעבר כבר זורמים מהר יותר לתוך המנעול הסמוך. ספינות מונחות דרך המנעולים על ידי שני קטרים חשמליים לאורך מסילות שיניים המונחות לאורך שני קירות המנעול. כל הפעולות לשליטה במנגנונים מתבצעות מהתחנה המרכזית.
בהמשך מנעולי גאטונסקי הספינה מתנשאת 25.9 מ' עד למפלס אגם גאטונסקי. זהו אגם מלאכותי בשטח של 424.76 מ"ר. ק"מ, שנוצר במהלך בניית התעלה: נהר הצ'אגרס נסכר בחלקו בסוללה, בחלקו בסכר בטון - אחד המבנים ההנדסיים הגרנדיוזיים ביותר של זמנו. אורך הסכר לאורך הפסגה הוא 2.4 ק"מ. רוחבו בבסיסו כ-330 מ', בחלק העליון - כ-30 מ' פסגת הסכר 9 מ' מעל פני האגם.
לאחר שעזבה את המנעולים, הספינה נעה בכוחה לאורך תעלה המונחת באגם גאטון. רוחב הערוץ כאן משתנה בין 300 ל-150 מ', והעומק - מ-26 ל-15 מ' השביל אינו ישר, אלא מפותל, מכיוון שהוא עוקב ברובו אחר המצע הקודם של נהר הצ'אגרס.

לאחר נסיעה של כ-38 ק"מ לאורך אגם Gatun, הספינה נכנסת ל-Culebra Notch. המקום הזה הוא שדרש את מירב המאמץ בבניית התעלה, שבו נלקחו הכי הרבה קילוגרמים ומפולות חוזרות ונשנות גרמו לעיכובים בפתיחת התעלה.
לערוץ ה-Culebra Notch רוחב 91.5 מ', עומק של 13.7 מ' ואורך של 11,136 מ'. ספינה חולפת; בקצה האוקיינוס השקט של ה-Culebra Notch, הספינה חולפת על פני מנעולי פדרו מיגל חד-שלביים, גם הם עם שתי שורות של מצלמות. דרך המנעולים הארוכים האלה (1152 מ') נפתח מעבר לאגם מירפלורס, הממוקם 9.5 מ' מתחת לחריץ הקולברה. לאחר שעברה דרך האגם לאורך מסלול ירידות ברוחב 230 מ', עומק 15 מ' ואורך 1456 מ', הספינה מגיעה למנעולי מירפלורס, המורכבים משני שלבים של מנעולים כפולים באורך 1456 מ', עם ירידה של כ-16.5 מ' (המפלס התחתון משתנה תלוי בשפל והשפל של האוקיינוס השקט). מנעולי מירפלורס הם האחרונים בתעלת פנמה. לאחר מכן עוברת הספינה במעבר באורך 12.8 ק"מ, רוחב 152.5 מ' ועומק מינימלי של כ-13 מ'.
תעלת פנמה מחברת בין שני נמלים: קריסטובל על חוף האוקיינוס האטלנטי ובלבואה על חוף האוקיינוס השקט. לוקח 7-8, לפעמים עד 10, שעות לספינה לעבור בתעלה. הקיבולת הרגילה של התעלה ליום היא 36 כלים, המקסימום הוא 48 כלים.
בנמל קריסטובל יש 13 רציפים ורציפים; בבלבואה - אותו מספר, כולל כמה רציפים יבשים. הכניסות לתעלה מוגנות מפני סערות על ידי שוברי גלים מבטון.
עם פתיחת תעלת פנמה, המרחק בין ניו יורק להונולולו קטן ב-8,000 מיילים. תעלת פנמה גם קירבה את נמלי האוקיינוס השקט בארה"ב לאירופה. כל זה תרם להרחבת וחיזוק קשרי הסחר הבינלאומיים.

העולם מלא במבנים ומבנים מדהימים שנבנו על ידי מיטב המהנדסים בהיסטוריה. בין המבנים החשובים ביותר בהיסטוריה האנושית היא תעלת פנמה. תעלת ספנות זו פועלת כגשר בין אזור האוקיינוס השקט והאטלנטי, מה שהקל מאוד על הסחר דרך הים. לדוגמה, ספינה שנסעה בין סן פרנסיסקו לניו יורק נאלצה לנסוע 14,000 מיילים, אבל תעלת פנמה הפחיתה את המרחק הזה ל-6,000 מיילים. הבנייה החלה על ידי הצרפתים במאה ה-19, אך הם מעולם לא הצליחו להשלים את הפרויקט עקב בעיות שונות. הממשלה האמריקאית השתלטה על הפרויקט ב-1904 והשלימה אותו עשור לאחר מכן, ועשתה היסטוריה. התעלה מנוהלת כעת על ידי ממשלת פנמה.

תעלת פנמה לא רק מועילה לסוחרים בכך שהיא מקלה על מעבר סחורות, אלא היא גם חשובה מנקודת מבט תיירותית. שייט תעלות פופולרי מאוד ואם אתם מתכננים לבקר באזור זה אל תפספסו את ההזדמנות לנסוע לאורך התעלה בספינת שייט. במהלך טיול זה תוכלו לחקור את האטרקציות האקזוטיות הרבות של פנמה. סוכנויות נסיעות יציעו לכם מאות חבילות שייט שונות, כולל מספר נמלים פופולריים כמו ניו יורק, מיאמי, לוס אנג'לס, ניו אורלינס וכו'. סיור זה יאפשר לכם לראות כמה מהחופים היפים בעולם ולבקר בפנמה סיטי האקזוטית.

היסטוריה של הערוץ

למעשה, ההיסטוריה של התעלה חוזרת הרבה יותר אחורה - למאה ה-16. בשנת 1513, החוקר הספרדי ואסקו נונז דה בלבואה הפך לאירופה הראשון שהבחין באיסתמוס הדק במיוחד של פנמה המפריד בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט. הגילוי של בלבואה עורר את החיפוש אחר נתיב מים טבעי המקשר בין שני האוקיינוסים. בשנת 1534, לאחר שלא נמצא נתיב טבעי, הורה הקיסר הרומאי הקדוש קרל החמישי לחקור את האפשרות לבנות תעלה. פקחים קבעו בסופו של דבר כי הבנייה תעלת שילוחבלתי אפשרי במקומות האלה.

תחילת הבנייה

עובדות מעניינותבהיסטוריה של תעלת פנמה הוא ניסיון בנייה נוסף שבוצע על ידי מעצב תעלת סואץ. לא נעשו ניסיונות בנייה רציניים עד שנות ה-80. בשנת 1881 החלה החברה הצרפתית של פרדיננד דה לספס, מעצב תעלת סואץ במצרים, לחפור תעלה דרך פנמה. הפרויקט היה נגוע בתכנון לקוי, בעיות טכניותומחלות טרופיות שהרגו אלפי עובדים. דה לספ התכוון לבנות תעלה בגובה פני הים, בדמותה של סואץ, ללא מנעולים. אלא שתהליך החפירה התברר כקשה בהרבה מהצפוי. גוסטב אייפל, שתכנן את המגדל המפורסם בפריז, נשכר ליצירת המנעולים, אך החברה של דה לספ פשטה את הרגל בשנת 1889. באותה תקופה, הצרפתים השקיעו בבנייה ללא רווח יותר מ-260 מיליון דולר, וחפרו יותר מ-70 מיליון מעוקבים. מטרים של אדמה.

קריסת המיזם גרמה לשערורייה גדולה בצרפת. דה לספ ובנו צ'ארלס, יחד עם אייפל וכמה מנהלי חברה נוספים, הואשמו במעילה, ניהול כושל והונאה. ב-1893 הם נמצאו אשמים, נידונו למאסר וקנס. לאחר השערורייה, אייפל פרש מעסקים והתמסר למחקר מדעי. חברה צרפתית חדשה הוקמה כדי להשתלט על נכסי העסק הכושל ולהמשיך את הערוץ, אך עד מהרה היא הלכה באותה דרך.

במהלך שנות ה-1800, ארצות הברית הייתה מעוניינת גם בבניית תעלה המקשרת בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט. הן מסיבות כלכליות והן מסיבות צבאיות, הם ראו בניקרגואה מיקום מועיל יותר מפנמה. עם זאת, תוכנית זו נזנחה הודות למאמצים של פיליפ-ז'אן בונאו-וריה, מהנדס צרפתי שהיה מעורב בשני פרויקטי התעלה הצרפתית. בסוף שנות ה-90, בונו-וריה החלה לעשות שתדלנות למחוקקים אמריקאים לרכוש נכסי תעלה צרפתית בפנמה, ובסופו של דבר שכנעה רבים שבניקרגואה יש הרי געש מסוכנים ופנמה היא אפשרות פחות מסוכנת.

בשנת 1902 אישר הקונגרס רכישת נכסים צרפתיים של תעלת פנמה. אבל קולומביה, שפנמה הייתה חלק ממנה באותה תקופה, סירבה לאשרר את ההסכם. בתמיכת בונו-ורילה ובאישורו השקט של הנשיא תיאודור רוזוולט, פנמה התמרדה נגד קולומביה והכריזה על עצמאות. לאחר מכן, מזכיר המדינה האמריקני ג'ון היי ובונו-ורילה, כנציג הממשלה הזמנית של פנמה, הסכימו על הסכם היי-בונו-ורילה, שהעניק לאמריקה את הזכות לשטח גדול מ-500 מייל רבועים שבו תעלה. יכול להיבנות. על פי ההסכם, הערוץ הועבר לחלוטין לשליטת האמריקאים. הוסכם כי ארה"ב תוציא כ-375 מיליון דולר לבנייה, כולל תשלום של 10 מיליון דולר לפנמה ו-40 מיליון דולר לרכישת נכסים צרפתיים.

מאה שנה לאחר שארצות הברית השלימה את תעלת פנמה, קשרי שילוח דרך ניקרגואה עדיין נותרו אפשריים: ב-2013, חברה סינית הודיעה על הסכם של 40 מיליארד דולר עם ממשלת ניקרגואה על הזכות לבנות נתיב מים כזה.

מוות של עובדים

יותר מ-25,000 עובדים מתו באופן רשמי במהלך בניית תעלת פנמה. בוני התעלה התמודדו עם מכשולים רבים, כולל שטח קשה, מזג אוויר חם ולח, גשם כבד ומחלות טרופיות משתוללות. מאמצים קודמים של צרפת הביאו למותם של יותר מ-20,000 עובדים, והמאמצים האמריקאים הצליחו מעט יותר - בין 1904 ל-1913, כ-5,600 עובדים מתו עקב מחלות או תאונות.

רבים ממקרי המוות המוקדמים הללו נגרמו על ידי קדחת צהובה ומלריה. לטענת הרופאים של אותה תקופה, מחלות אלו נגרמו על ידי אוויר מזוהם ותנאים גרועים. עם זאת, בתחילת המאה ה-20, מומחים רפואיים חשפו את תפקיד המפתח שמילאו היתושים בהעברת מחלות אלו, מה שאפשר להם להפחית באופן משמעותי את מספר מקרי המוות של עובדים. בוצעו אמצעים סניטריים מיוחדים, שכללו ניקוז ביצות ובריכות, הסרת שטחי גידול אפשריים של חרקים והתקנת מסכי הגנה על חלונות במבנים.

קיבולת של תעלת פנמה

בין 13,000 ל-14,000 ספינות משתמשות בתעלה מדי שנה.
ספינות אמריקאיות משתמשות בתעלה בתדירות הגבוהה ביותר, רדופה על ידי סין, צ'ילה, יפן, קולומביה ו דרום קוריאה. כל ספינה העוברת דרך התעלה חייבת לשלם אגרה בהתאם לגודלה ונפח המטען שלה. התשלום עבור כלי השיט הגדולים ביותר יכול להגיע לכ-450,000 דולר. האגרה הקטנה ביותר ששולמה אי פעם הייתה 36 סנט, ששולם ב-1928 על ידי ההרפתקן האמריקאי ריצ'רד האליברטון, שכבש את התעלה. כיום נגבים מדי שנה כ-1.8 מיליארד דולר בתעריפים.

בממוצע, לספינה לוקח 8 עד 10 שעות לעבור את התעלה. נעה דרכה, מערכת מנעולים מרימה כל כלי שייט 85 רגל מעל פני הים. קברניטי אוניות אינם מורשים להשתלט במהלך המעבר; במקום זאת, צוותים מאומנים במיוחד משתלטים על השליטה. בשנת 2010 חצתה הספינה המיליון את התעלה מאז פתיחתה.

מי שולט בתעלת פנמה?

ארצות הברית העבירה את השליטה בתעלה לפנמה בשנת 1999. בשנים שלאחר פתיחת התעלה נמתחו היחסים בין אמריקה לפנמה. עלו שאלות לגבי השליטה בתעלה עצמה ובאזור הסמוך לה. ב-1964 התפרעו הפנמים משום שלא הורשו להניף את דגל הלאומי של פנמה ליד דגל ארה"ב באזור התעלה. בעקבות המרד, פנמה ניתקה זמנית את היחסים הדיפלומטיים עם ארצות הברית. בשנת 1977, הנשיא ג'ימי קרטר והגנרל עומר טוריג'וס חתמו על הסכמים המעבירים את השליטה בתעלה לפנמה החל משנת 1999, אך נותנים לארצות הברית את הזכות להשתמש בכוח כדי להגן על נתיב המים מכל איום על הנייטרליות שלו. למרות חוסר שביעות הרצון של פוליטיקאים רבים שלא רצו שארצם תאבד את סמכותה על התעלה, הסנאט האמריקני אישרר את הסכמי טוריג'וס-קרטר בשנת 1978. השליטה הועברה בדרכי שלום לפנמה בדצמבר 1999.

הרחבת תעלת פנמה

התעלה מורחבת כעת כדי להכיל מגה-ספינות מודרניות. העבודה על ההרחבה החלה ב-2007 בעלות של 5.25 מיליארד דולר, מה שיאפשר לתעלה להכיל כלי שיט שלאחר פנמקס. כלי השיט הללו גדולים יותר ממה שנקרא Panamaxes, אשר בנויים כך שיתאימו למידות התעלה. התעלה המורחבת תוכל להכיל ספינות משא הנושאות 14,000 מכולות באורך 20 רגל, כמעט פי שלושה מנפחה הנוכחי. פרויקט ההרחבה יושלם בסוף 2015, אך התעלה עדיין לא תוכל להכיל כמה מאוניות המכולות הגדולות בעולם.

כ-236.4 מיליון ליטר מים מתוקים משמשים למעבר ספינה אחת דרך תעלת פנמה. המים מגיעים מאגם גאטון, שנוצר במהלך בניית התעלה על ידי סגירת נהר הצ'אגרס. עם שטח של 262 קמ"ר, גאטון היה פעם האגם המלאכותי הגדול בעולם.